Human Village

Accord sur le statut de l'Eunavfor Aspides

2026-07-17T09:07:10Z

Le 16 juillet, à l'occasion de la visite à Djibouti de Kaja Kallas, vice-présidente de la Commission européenne en charge des affaires étrangères et de la sécurité, un accord a été signé sur le statut des forces européennes de l'Eunavfor Aspides. Aspides est une opération navale européenne visant à protéger le transport maritime et garantir la liberté de navigation en mer Rouge. L'accord établit le cadre juridique régissant la présence et les activités de ces forces européennes à Djibouti.
Alors que l'Union européenne est un partenaire stratégique de Djibouti, cette rencontre fut l'occasion d'un échange sur les enjeux liés à la sécurité maritime, à la paix et à la stabilité dans la Corne de l'Afrique et en mer Rouge.

La partie djiboutienne était représentée par Abdoulkader Houssein Omar, ministre des Affaires étrangères, et Omar Abdi Saïd, ministre de la Défense par intérim..

Voir en ligne le discours de la représentante européenne.

Ilyas Moussa Dawaleh : « Les dix prochaines années seront celles de la transformation structurelle »

Mahdi A. — 2026-07-15T21:00:33Z

À la tête du ministère de l'Économie et des Finances chargé de l'Industrie depuis plus d'une décennie, Ilyas Moussa Dawaleh est l'un des principaux artisans de la politique économique conduite sous la présidence d'Ismaïl Omar Guelleh. Dans un pays qui revendique une croissance soutenue, une position géostratégique exceptionnelle et des infrastructures parmi les plus modernes de la région, les interrogations demeurent pourtant nombreuses : pourquoi les performances macroéconomiques peinent-elles encore à se traduire en emplois, en pouvoir d'achat et en amélioration visible des conditions de vie ? Comment maîtriser la dette, diversifier une économie toujours dépendante des ports et du commerce éthiopien, assainir la capitale et transformer les investissements étrangers en véritables opportunités pour les entreprises et la jeunesse djiboutiennes ?
Dans cet entretien accordé à Human Village, le ministre revient sans détour sur les réussites, mais aussi sur les lenteurs et les insuffisances de l'action publique. Il évoque la transformation industrielle, le coût de l'énergie, l'état des routes, la rentabilité du chemin de fer Djibouti–Éthiopie, les exonérations fiscales consenties aux bases militaires et les relations avec la Chine. Il livre également une analyse particulièrement sévère de la gestion internationale des flux migratoires, dénonçant l'hypocrisie de partenaires qui saluent la générosité de Djibouti tout en lui laissant supporter une pression humaine, sociale et sécuritaire sans commune mesure avec ses moyens.
Un échange dense sur les choix économiques d'hier, les urgences du présent et la trajectoire que Djibouti entend suivre au cours de la prochaine décennie.

Vos communications mettent en avant la transformation, l'industrialisation et la croissance inclusive. Quel changement économique majeur estimez-vous avoir réellement engagé à Djibouti ?
Le changement le plus important dont nous parlons aujourd'hui est un changement de modèle économique. Pendant plusieurs décennies, Djibouti a bâti sa prospérité sur sa position géographique exceptionnelle et sur les services portuaires et logistiques. Ce modèle nous a permis de construire des infrastructures modernes et de renforcer notre rôle de plateforme régionale. Mais nous savons désormais qu'il ne suffit plus.
Notre ambition est d'ouvrir un nouveau chapitre et de faire évoluer Djibouti d'une économie essentiellement portuaire vers une économie de production, de transformation et d'innovation. C'est tout le sens de la transformation structurelle que nous recherchons. La nouvelle stratégie consistera notamment à investir davantage dans l'énergie et le capital humain, à renforcer les compétences, à développer une base industrielle compétitive et à valoriser nos ressources naturelles. Nous accordons, à ce titre, une importance particulière au sel, qui constitue notre principale ressource naturelle, ainsi qu'à l'ensemble des chaînes de valeur susceptibles d'être développées autour de ce produit aux échelles nationale, régionale et internationale.
Il est évident que cette transformation ne se fera pas du jour au lendemain. Elle demandera de la constance, des réformes et des investissements importants. Mais je suis convaincu que les dix prochaines années seront celles de la transformation structurelle de l'économie djiboutienne, avec un objectif simple : que davantage de richesses soient créées à Djibouti, par les Djiboutiens et au bénéfice des Djiboutiens.

Après plus d'une décennie à la tête du ministère de l'Économie et des Finances, quels sont les principaux succès de votre action et les résultats qui restent en deçà de vos objectifs ?
Il serait prétentieux de personnaliser les résultats obtenus. Je ne suis qu'un élément d'une équipe gouvernementale qui a un capitaine et un leader, en l'occurrence le chef de l'État. Ensemble, nous avons réussi à moderniser les infrastructures stratégiques du pays, à renforcer la croissance et à accroître considérablement la visibilité économique de Djibouti. Je suis satisfait de ces réalisations. Il est notamment appréciable de constater que le produit intérieur brut de Djibouti a été multiplié par deux au cours des dix dernières années. Nous avons construit une base solide en matière d'infrastructures et de transformation.
Mais certains résultats restent en deçà de nos ambitions. Ma principale déception concerne l'emploi. Nous créons des emplois, mais nous n'en créons pas encore suffisamment au regard des besoins du marché, de la demande sociale et de notre croissance démographique. Le pouvoir d'achat est un autre sujet qui mérite une attention particulière. Je regrette également une certaine lenteur dans la mise en œuvre de plusieurs réformes importantes. Je pense notamment à la modernisation de l'administration publique et à la gouvernance des entreprises publiques. Je ne dirais pas que ces réformes ont échoué, mais elles restent inachevées et prennent plus de temps que nous ne l'aurions souhaité.
Il faut reconnaître la transformation accomplie, mais il faut également avoir l'honnêteté de reconnaître que nous ne sommes pas encore parvenus là où nous espérions être.

La croissance économique est estimée à 6,5 % en 2025, tandis que Djibouti accuse encore un taux de chômage des jeunes assez élevé. Comment expliquez-vous ce décalage entre les performances macroéconomiques, les financements annoncés et la situation quotidienne des ménages ?
Cette situation s'explique principalement par la nature de la croissance que nous avons connue. Elle a été très gourmande en capitaux, donc fortement capitalistique, et relativement peu généreuse en emplois. Elle est restée insuffisamment diffusée dans l'économie réelle.
La croissance n'a de sens que lorsqu'elle devient un revenu, un emploi ou une possibilité concrète pour les citoyens. Le doublement du PIB est une réalisation appréciable, mais il ne suffit pas si cette croissance ne se traduit pas suffisamment dans le quotidien de la population. Les investissements des dernières années ont permis de construire une base solide en matière d'infrastructures. Il faut maintenant bâtir sur cette base. Nous devons passer d'un modèle économique encore très dépendant d'un nombre limité de secteurs à un modèle diversifié, reposant sur plusieurs moteurs de croissance. Cette diversification doit permettre de créer davantage d'emplois, de revenus et d'activités économiques. Les moteurs existent. Notre responsabilité est de créer les conditions nécessaires pour qu'ils puissent se développer et produire des effets plus directs sur la vie des ménages.

Comment faire en sorte que les ports, la logistique, les zones franches, les bases militaires et les grands investissements étrangers ne fonctionnent pas comme des enclaves, mais deviennent de véritables moteurs d'emploi, de sous-traitance et de développement pour les entreprises djiboutiennes ?
Nous devons d'abord reconnaître une réalité : notre économie demeure marquée par une forte dualité. D'un côté, nous avons les entreprises installées dans les zones franches, qui évoluent dans un environnement dynamique, tourné vers l'extérieur et bénéficiant d'investissements importants. De l'autre, nous avons les entreprises djiboutiennes relevant du régime de droit commun, qui disposent souvent de moyens plus limités et restent insuffisamment intégrées aux grands circuits économiques.
Le principal défi consiste donc à décloisonner ces deux économies. Les ports, la logistique, les bases militaires et les grands investisseurs étrangers ne doivent pas fonctionner comme des entités isolées du tissu national. Ils doivent créer davantage de débouchés pour les entreprises locales, notamment à travers la sous-traitance, l'externalisation de services, les achats locaux et le transfert de compétences. Mais cette intégration ne peut pas reposer uniquement sur des obligations imposées aux grandes entreprises. Nous devons aussi préparer les PME djiboutiennes à répondre à leurs exigences en matière de qualité, de délais, de gestion et de normes techniques. Cela suppose de leur faciliter l'accès au financement, de renforcer leurs compétences techniques et managériales, de professionnaliser leur organisation et de mieux les accompagner dans leur développement.
Nous devons également développer des mécanismes permettant aux grandes entreprises de connaître les capacités disponibles localement et aux PME d'accéder plus facilement aux appels d'offres, aux contrats de fourniture et aux possibilités de sous-traitance. Une politique de contenu local plus structurée permettrait de fixer des objectifs mesurables en matière d'emploi djiboutien, de recours aux fournisseurs nationaux et de transfert de savoir-faire.
La diversification industrielle est également essentielle. Les investissements étrangers restent encore largement concentrés dans la logistique et le commerce, qui sont des secteurs importants, mais relativement peu créateurs d'emplois directs. Le développement de petites industries, d'activités de transformation et de services spécialisés permettrait de multiplier les chaînes de valeur autour des grandes infrastructures. Enfin, compte tenu de la taille limitée du marché national, les PME djiboutiennes doivent être accompagnées pour accéder aux marchés régionaux et internationaux, notamment grâce au commerce électronique et à une meilleure intégration au corridor économique régional.
Notre objectif doit être clair : faire en sorte que chaque investissement important réalisé à Djibouti produise des effets concrets sur l'emploi, les compétences, la sous-traitance et la croissance des entreprises nationales. C'est à cette condition que les grands projets cesseront d'être perçus comme des enclaves et deviendront de véritables moteurs de développement pour l'ensemble de l'économie djiboutienne.

Vous avez annoncé un objectif de 98 % d'accès à l'eau potable d'ici 2030. Quelles zones seront prioritaires et selon quel calendrier les populations concernées constateront-elles une amélioration effective ?
La priorité sera donnée aux zones dans lesquelles le déficit hydrique est le plus important, notamment les régions de l'intérieur. Mais elle concernera également les quartiers qui connaissent une croissance urbaine très rapide, particulièrement Balbala et Balbala Sud. Nous voulons disposer d'un calendrier mesurable et territorialisé. Les citoyens doivent pouvoir constater les améliorations. Nos compatriotes vivant dans les régions de l'intérieur devraient commencer à voir des résultats au cours des deux ou trois prochaines années. Nous préparons, avec le ministère chargé de l'Agriculture et de l'eau ainsi qu'avec le ministère de la Solidarité, un programme gouvernemental intitulé « Un foyer, un robinet ». Notre objectif est de rendre l'eau potable accessible au plus grand nombre sur l'ensemble du territoire. Nous estimons à environ 35 millions de dollars les investissements nécessaires au cours des cinq prochaines années.
Il faut cependant être conscient que l'augmentation des ressources en eau doit obligatoirement s'accompagner d'une amélioration de l'assainissement. Plus d'eau sans une gestion adaptée des eaux usées peut également créer de nouveaux problèmes. L'eau est une ressource vitale, mais son accès doit être pensé avec l'ensemble des infrastructures qui l'accompagnent.

La gouvernance urbaine est aujourd'hui dans une situation critique. Djibouti-ville reste confrontée à des problèmes visibles de déchets solides, d'assainissement, d'entretien des espaces publics et de dégradation du paysage urbain. Reconnaissez-vous l'échec des politiques menées jusqu'ici ? Sans un véritable « big bang » de la salubrité et de l'aménagement urbain, comment Djibouti peut-il prétendre attirer durablement les investisseurs et les touristes ?
Je trouve votre constat très sévère. Il faut tout de même replacer l'état de la capitale dans son contexte. Djibouti-ville a connu une urbanisation extrêmement rapide, portée par l'exode rural, les migrations régionales, l'augmentation du nombre de personnes sans abri, mais aussi par l'arrivée de populations déplacées par les conflits et les effets du changement climatique.
Cette évolution a été beaucoup plus rapide que notre capacité à anticiper, à planifier et à investir. Elle exerce aujourd'hui une pression considérable sur le logement, l'assainissement, la collecte des déchets, la voirie et, plus largement, sur l'ensemble des services publics.
Cela ne signifie pas que les pouvoirs publics seraient exonérés de leurs responsabilités. Absolument pas. Mais les besoins ont augmenté de manière exponentielle et la ville doit désormais répondre à une réalité démographique et sociale qui n'a plus rien à voir avec celle d'il y a vingt ou trente ans. Pour autant, il ne sert à rien de nier ce que tout le monde voit. Lorsque nous regardons Dar es-Salaam, Kigali, Mombasa ou d'autres villes africaines en pleine transformation, nous devons avoir l'honnêteté de dire que nous pouvons faire beaucoup mieux.
Nous avons besoin d'une véritable réforme structurelle de la gouvernance urbaine. Cela concerne l'urbanisme, la gestion des déchets solides et liquides, l'assainissement, la voirie, mais aussi la maintenance des équipements publics. Les responsabilités des collectivités et des élus locaux doivent être clarifiées et renforcées. Il y a aussi une dimension civique que nous ne pouvons pas ignorer. Dans de nombreux pays, vous ne verrez pas un citoyen venir déposer ses déchets au bord de la route juste après le passage du camion de collecte. Je ne dis pas, encore une fois, que la situation relève uniquement de nos concitoyens. Les pouvoirs publics ont leurs propres insuffisances et doivent les assumer. Mais nous avons aussi besoin d'une autre culture de l'espace public.
Nous devons également mieux traiter les eaux usées rejetées sur les routes, car elles contribuent directement à leur dégradation. Et il faut admettre que, pendant un certain temps, la maintenance préventive de la voirie n'a pas été suffisamment assurée.
Aujourd'hui, nous préparons un programme national de mobilité urbaine destiné à réhabiliter une partie importante des routes de Djibouti-ville et de Balbala. Nous prévoyons au moins 70 millions de dollars d'investissements sur une période de trois à cinq ans. Les premiers appels d'offres concernent une dizaine de kilomètres parmi les axes les plus dégradés, notamment dans le secteur de l'avenue 26 et de la rue Salah. Nous devons cependant composer avec une hausse importante des coûts, liée aux crises régionales et aux perturbations des marchés.
Malgré ces contraintes, notre détermination est entière. Nous devons transformer durablement le visage de Djibouti-ville. C'est une condition essentielle de notre stratégie de diversification économique, notamment dans le tourisme. Djibouti possède de nombreux atouts, mais notre capitale doit aussi devenir plus propre, plus agréable, plus attrayante et plus accueillante. Cette transformation est indispensable si nous voulons renforcer sur le long terme l'attractivité de Djibouti auprès des touristes et des investisseurs.

Quels secteurs industriels notre pays peut-il réellement développer compte tenu de la taille du marché intérieur, du coût de l'énergie et du manque de main-d'œuvre qualifiée ?
Le coût et la qualité de l'énergie constituent le principal obstacle à l'industrialisation. Nous en sommes parfaitement conscients. Sans une énergie disponible en abondance, fiable et compétitive, le reste ne pourra pas se réaliser. On peut nous répondre que cela fait trente ou quarante ans que Djibouti parle d'industrialisation et d'énergie. La différence, aujourd'hui, est que les technologies liées aux énergies renouvelables sont devenues beaucoup plus matures et plus accessibles.
Djibouti dispose d'un potentiel considérable dans le solaire et l'éolien. La géothermie demeure importante et essentielle, même si elle reste relativement coûteuse. Nous disposons aussi de perspectives dans les énergies marémotrices, le stockage d'énergie et l'hydrogène vert. Nous travaillons avec des investisseurs potentiels sur des montages dans lesquels des consortiums pourraient développer eux-mêmes une partie de l'énergie nécessaire aux futurs parcs industriels. Notre ambition est notamment de promouvoir une industrie verte. Nous discutons avec des groupes industriels chinois, mais d'autres projets sont également en préparation. Nous travaillons simultanément sur les investissements directs, sur les producteurs indépendants d'énergie et sur la possibilité, pour certaines industries, de développer une production autonome correspondant à leurs propres besoins.
Nous devons aussi valoriser les secteurs dans lesquels Djibouti dispose d'un avantage spécifique, notamment le sel et ses produits dérivés. Notre objectif n'est pas de reproduire le modèle industriel de pays disposant de marchés intérieurs immenses. Nous devons développer des industries spécialisées, adaptées à notre position géographique, à nos ressources et aux besoins du marché régional.

Au-delà de sa position géographique, quels avantages concrets Djibouti peut-il offrir aux investisseurs en matière de sécurité juridique, de fiscalité, d'accès au foncier, d'énergie et de compétences disponibles ?
Le dispositif juridique et l'environnement des affaires se consolident progressivement. La croissance continue observée au cours des dernières décennies montre que des avancées ont été réalisées. Mais nous avons encore deux problèmes essentiels à résoudre. Le premier est celui du foncier productif. L'État doit désormais être beaucoup plus proactif dans l'aménagement de terrains destinés à l'industrie, au commerce et aux investissements. Il ne suffit pas d'attendre qu'un investisseur se présente pour commencer à rechercher un terrain adapté. Le second chantier concerne la fiscalité. Une réforme importante des finances publiques doit permettre de préparer un environnement fiscal plus cohérent et plus favorable à la diversification économique.
Mais les investisseurs n'ont pas seulement besoin d'exonérations. Ils ont besoin d'un cadre global : des politiques publiques claires et transparentes, une justice efficace, moins de bureaucratie, une administration performante, une énergie compétitive et une main-d'œuvre disposant des compétences requises. Nous allons également rétablir et institutionnaliser le dialogue public-privé à travers le Haut Conseil du dialogue public-privé. L'administration doit communiquer avec les entreprises, comprendre leurs contraintes et se réformer pour devenir davantage favorable à l'environnement des affaires. Ces engagements sont intégrés à notre plan national de développement. Ils doivent devenir de véritables obligations de résultat pour les départements ministériels et les institutions publiques.

Certains entrepreneurs dénoncent une concentration des marchés et des opportunités économiques notamment par le recours abusif aux marchés de gré à gré. Quelles réformes comptez-vous engager pour renforcer la concurrence, la transparence et l'égalité d'accès aux affaires ?
Il faut reconnaître que d'importants efforts ont déjà été réalisés dans la publication et la transparence des marchés publics, ce qui n'empêche pas que des améliorations restent nécessaires. L'une des réformes majeures est la mise en place de la passation électronique des marchés publics, ce que nous appelons l'e-procurement. Cette plateforme doit diminuer la bureaucratie, rendre les procédures plus transparentes et favoriser une concurrence plus saine entre les entreprises. Je précise toutefois qu'il s'agit d'un dispositif en cours de construction. Ce n'est pas encore un résultat que nous pourrions présenter comme définitivement acquis.
Sur les questions précises relatives aux commandes publiques et au recours aux marchés de gré à gré, la compétence opérationnelle relève principalement du ministère du Budget et de la Commission nationale des marchés publics. Mais, sur le principe, la transparence doit être améliorée. La numérisation des procédures permettra de réduire les interventions personnelles, de mieux assurer la traçabilité et de donner aux entreprises un accès plus égal à l'information et aux possibilités économiques.

Quelle stratégie poursuivez-vous en matière de sécurité alimentaire et d'agrobusiness : développer la production nationale, sécuriser les importations ou soutenir des investissements agricoles à l'étranger ?
Pendant longtemps, nous avons été convaincus que Djibouti ne pouvait pratiquement rien produire pour son alimentation. Cette conviction n'était pas totalement infondée, compte tenu de notre climat, de notre territoire et de nos contraintes naturelles. Mais la technologie a aujourd'hui permis de dépasser une partie de ces limites. Nous ne prétendons pas atteindre l'autosuffisance complète, mais il n'est plus acceptable que les légumes les plus élémentaires soient presque totalement importés alors que des solutions techniques existent. Nous pouvons développer des serres ombragées, l'irrigation au goutte-à-goutte, l'énergie solaire et des méthodes modernes de production adaptées à notre environnement.
L'État doit soutenir cette agriculture intelligente en aménageant le foncier, en proposant des lignes de crédit adaptées, en améliorant les routes d'accès aux exploitations et en construisant des infrastructures de conservation. Il faut pouvoir collecter les produits cultivés dans les régions, les conserver et les transporter vers les marchés de Tadjourah, Dikhil, Ali-Sabieh et Djibouti-ville. Nous devons aussi créer des espaces dans lesquels les produits du terroir pourront être vendus et encourager nos compatriotes à consommer la production nationale. L'agriculture peut devenir un véritable bassin d'emplois pour les jeunes, qu'ils soient diplômés ou non. Elle peut aussi réduire l'inflation importée.
Les crises récentes ont montré que le coût du transport pouvait être multiplié par trois ou quatre. Lorsqu'une route d'approvisionnement est perturbée, les prix des fruits et légumes augmentent immédiatement. Développer une production locale maraîchère est donc une question économique, sociale et stratégique.

L'accord-cadre de 750 millions de dollars conclu avec la Société Internationale Islamique de Financement du Commerce (ITFC) doit soutenir plusieurs secteurs stratégiques. Quelles seront les premières opérations financées, selon quel calendrier et sous quelles conditions financières ?
Il faut d'abord corriger une confusion. Il ne s'agit pas d'un chèque de 750 millions de dollars qui serait remis au gouvernement et que nous pourrions dépenser librement dans différents secteurs. Il s'agit d'une ligne de crédit renouvelable destinée principalement au financement des transactions commerciales. Cette ligne existait déjà à hauteur de 500 millions de dollars. Elle a été portée à 750 millions parce que l'évolution de notre consommation, notamment celle des hydrocarbures, nécessitait un financement plus important. Cette facilité sera principalement utilisée par la Société internationale des hydrocarbures de Djibouti pour financer les importations de produits pétroliers. Elle pourra également servir, de manière secondaire, au financement de produits pharmaceutiques. Nous pouvons aussi l'utiliser à travers des mécanismes adossés à des transactions, mis à la disposition de certaines banques de la place lorsqu'elles en ont besoin.
Le mécanisme est renouvelable. Une commande d'hydrocarbures est financée pour une période déterminée. Elle est ensuite remboursée, avec un décalage de quelques mois, et la ligne est reconstituée afin de financer de nouvelles commandes. Ce n'est donc pas un chèque en blanc. C'est un programme de financement du commerce, principalement consacré aux hydrocarbures et, accessoirement, à certains autres produits, sur les trois prochaines années.

La dette djiboutienne est souvent associée à l'importance des financements chinois. Considérez-vous que le pays est devenu excessivement dépendant de la Chine ?
Je considère que la présentation de la dette chinoise comme une menace ou comme un « piège » constitue un faux problème. Il faut cesser de reprendre mécaniquement cette narration, qui ne correspond pas à la réalité de notre relation avec la Chine. Djibouti n'est l'exclusivité d'aucun partenaire, pas même de la Chine. Nous avons toujours su préserver l'équilibre de nos relations internationales et entretenir des rapports sains avec l'ensemble de nos partenaires. Nous avons besoin de la Chine, comme nous avons besoin de l'Europe, des États-Unis, du Japon, des pays du Golfe et des institutions multilatérales. Mais il faut aussi reconnaître honnêtement la singularité de l'appui chinois. Nous avons attendu près de quarante ans avant de trouver un partenaire disposé à croire suffisamment en l'avenir de Djibouti pour financer certaines infrastructures stratégiques. La Chine a accepté de soutenir des projets que pratiquement aucun autre partenaire n'aurait financés à cette échelle. Pour moi, il s'agit d'un acquis majeur pour notre pays. Contrairement à ce qui est souvent affirmé, la coopération chinoise ne repose pas exclusivement sur des prêts commerciaux. La Chine finance régulièrement des projets sociaux sous forme de dons et accorde également des prêts concessionnels. Cet aspect de notre coopération est trop rarement mentionné.
La particularité de la Chine est d'avoir accepté de financer des infrastructures dépassant largement les besoins immédiats du seul marché djiboutien. Avions-nous besoin, pour notre consommation nationale, d'autant de ports ou d'un chemin de fer de cette envergure ? Probablement pas. L'ancien port aurait pu suffire à une économie strictement nationale. Mais notre ambition n'était pas de rester une petite économie tournée uniquement vers elle-même. Nous avons voulu positionner Djibouti comme un nœud maritime, logistique et commercial à la fois régional et mondial. Les infrastructures financées avec l'appui de la Chine ont donc été conçues pour servir Djibouti, mais aussi l'Éthiopie, qui compte plus de cent millions d'habitants, ainsi que l'ensemble de la région. Leurs effets doivent être appréciés sur le long terme. Je suis convaincu qu'elles produiront des retombées très positives pour notre économie.
Il est exact qu'environ la moitié de notre portefeuille de dette est aujourd'hui liée à la Chine, alors que cette proportion était pratiquement inexistante dix ans auparavant. Mais cette évolution s'explique essentiellement par trois ensembles d'investissements majeurs : les ports, le chemin de fer et le projet d'eau. À eux seuls, ces projets représentaient plus de 35 % du PIB de Djibouti lorsque notre économie pesait environ deux milliards de dollars. La concentration apparente de la dette chinoise est donc aussi liée à la petite taille initiale de notre économie et à l'ampleur exceptionnelle de ces investissements. Ces infrastructures ont, par ailleurs, contribué à l'augmentation rapide de notre PIB et sont aujourd'hui considérées comme productives et déterminantes pour l'avenir du pays.
Le chemin de fer, en particulier, aura besoin de davantage de temps pour atteindre son plein équilibre financier. Nous le savions dès le départ. Mais ses performances progressent d'année en année et son potentiel économique reste considérable. Il constitue l'un des projets emblématiques de l'initiative des nouvelles routes de la soie du président Xi Jinping. À ce titre, je suis convaincu que la Chine continuera d'être aux côtés de Djibouti et de l'Éthiopie afin de démontrer la capacité de cette infrastructure à transformer nos deux économies et, au-delà, une partie du continent africain. Nous comptons également mobiliser l'expertise ferroviaire chinoise pour améliorer les investissements, la productivité et la performance de la ligne.
Surtout, chaque fois que nous avons eu besoin de la Chine, nous avons trouvé une oreille attentive. Nos amis chinois se sont toujours montrés disponibles. Lorsque les conjonctures régionales et mondiales ont rendu nécessaire une restructuration ou un réaménagement de certains financements, ils nous ont accordé le répit dont nous avions besoin. Je reviens moi-même de Chine, où nous avons abordé ces questions stratégiques relatives aux finances, à la dette et aux investissements. Je suis très confiant quant à l'issue des discussions engagées. De bonnes nouvelles devraient d'ailleurs être annoncées prochainement sur la restructuration de certains financements, afin de permettre à Djibouti de traverser plus sereinement cette période difficile. D'importants investissements sont également attendus de Chine. Cela ne signifie pas que nous devons renoncer à améliorer la gouvernance de nos entreprises publiques, la performance des infrastructures ou la gestion de nos finances. Nous devons assumer notre part de responsabilité et veiller à ce que chaque investissement produise les résultats attendus. Mais le fait qu'une partie importante de notre dette soit chinoise ne donnera ni à la Chine ni à aucun autre créancier un droit de propriété sur Djibouti. Les récits selon lesquels un créancier pourrait, par le seul fait d'un financement, prendre possession de nos infrastructures ou porter atteinte à notre souveraineté sont, à mes yeux, pour le moins comiques. Djibouti reste un État souverain, maître de ses choix et de ses partenariats.

Êtes-vous prêt à réduire certaines exonérations fiscales, à améliorer la collecte des recettes et à renégocier les loyers versés par les bases militaires afin de renforcer les ressources de l'État ?
Nous devons, de toute évidence, améliorer la performance fiscale de Djibouti. Cela suppose d'améliorer le rendement des impôts directs, mais aussi de mieux maîtriser les exonérations accordées dans le cadre des différents statuts juridiques, qu'il s'agisse du régime de zone franche ou du Code des investissements. Nous devons devenir plus sélectifs dans l'attribution des exonérations et des incitations. Ce n'est pas nécessairement en renonçant systématiquement aux taxes que nous attirerons davantage d'investissements. Les investisseurs ont besoin d'un environnement beaucoup plus global : des politiques publiques claires, un appareil judiciaire efficace, moins de bureaucratie, une administration performante et des règles prévisibles.
Les dépenses fiscales, c'est-à-dire les recettes auxquelles nous renonçons à travers les différents régimes d'exonération, représentent environ 11 à 12 % du PIB de Djibouti. C'est pratiquement l'équivalent de notre pression fiscale. Les seules taxes dont les bases militaires sont exemptées représenteraient plus de 300 millions de dollars, toutes bases confondues. À un moment donné, nous avons donc été obligés d'aller voir nos partenaires stratégiques et de leur expliquer ce que ces exonérations représentaient pour nos finances publiques. Nos remarques sont généralement bien accueillies, parce que nos partenaires comprennent la nécessité de rééquilibrer certaines choses. Nous devons toutefois rester respectueux des engagements internationaux et bilatéraux que nous avons signés. Avec nos partenaires français, par exemple, le loyer a déjà été révisé dans un esprit de compréhension mutuelle et dans des proportions plus correctes. Des discussions sont également engagées ou envisagées avec d'autres partenaires, y compris la Chine.
La réforme fiscale est devenue indispensable. Nous devons élargir l'assiette fiscale, améliorer la performance de la TVA et mener un travail d'explication auprès du secteur privé.
Nos entreprises publiques doivent également améliorer leur performance. Elles doivent payer leurs impôts, mais aussi générer des dividendes au bénéfice de l'État, qui en est le propriétaire.

Le corridor Djibouti–Éthiopie reste essentiel pour l'économie nationale. Comment préserver sa compétitivité alors que l'Éthiopie cherche à diversifier ses accès à la mer et que d'autres corridors régionaux se développent ? Quel regard portez-vous sur l'étude publiée par des économistes éthiopiens du Policy Studies Institute, selon laquelle les dysfonctionnements logistiques feraient perdre chaque année entre 19 et 31 milliards de dollars à l'économie éthiopienne, soit près d'un quart de son produit intérieur brut ? Considérez-vous ces estimations comme crédibles et méthodologiquement fondées, ou comme une mise en cause volontairement exagérée du corridor djiboutien ?
Chaque pays a le droit de réfléchir à la diversification de ses approvisionnements et de ses accès. L'Éthiopie a le droit de chercher d'autres possibilités logistiques, tout comme Djibouti cherche lui-même à diversifier ses sources d'énergie afin de ne pas dépendre exclusivement d'un seul partenaire. Nous sommes très heureux de notre partenariat avec l'Éthiopie. C'est un partenariat exemplaire, fondé sur une véritable interdépendance. Djibouti est béni par sa géographie, comme disent les Anglo-Saxons. Mais nous ne considérons pas cette géographie comme un acquis définitif. Nous devons constamment améliorer la performance de nos opérations portuaires, de notre corridor et de nos procédures de commerce transfrontalier. Nous devons également entretenir et consolider la confiance mutuelle avec l'Éthiopie. Djibouti reste, pour l'Éthiopie, un partenaire sincère, fiable et disponible dans les bons comme dans les mauvais moments. Nous avons démontré cette fiabilité.
Djibouti n'a aucun agenda politique caché dans la région. Nous nous considérons comme un ancrage de stabilité et nous voyons le couple Djibouti–Éthiopie comme un partenariat gagnant-gagnant, dans le respect de la souveraineté de chacun. Nous avons besoin de l'Éthiopie et l'Éthiopie a besoin, et continuera d'avoir besoin, de Djibouti. J'ai entendu parler d'une étude attribuant à Djibouti des pertes logistiques pour l'économie éthiopienne. Je considère cette narration comme erronée, et ne reposant pas sur une analyse sérieuse. Nos livres restent ouverts et nous sommes prêts à examiner les données. Nos ports sont performants, mais cela ne signifie pas que nous ne devons pas constamment nous remettre en cause. La compétition existe déjà, notamment dans le domaine du transbordement international.
Aujourd'hui, le transbordement représente environ 40 à 45 % de notre trafic. Le trafic lié à l'Éthiopie compte, pour sa part, pour près de 40 % de l'activité portuaire. Nous devons donc rester compétitifs sur les marchés éthiopien, régional et international. Nous nous préparons à cette compétition par la digitalisation, l'automatisation, la formation de nos ressources humaines et une meilleure interconnexion entre les ports, la route, le chemin de fer et le transport aérien. Notre port est centenaire. Il ne s'est pas développé uniquement au cours des vingt dernières années avec l'Éthiopie. Nous avons accumulé une longue expérience. Mais cette histoire ne nous dispense pas d'améliorer continuellement la qualité et la fiabilité de nos services.

Le chemin de fer et les axes routiers entre Djibouti et l'Éthiopie fonctionnent-ils aujourd'hui au niveau attendu ? Quelles améliorations sont nécessaires pour réduire les coûts, les délais et les risques pour les usagers ?
S'agissant des routes, il y a un point sur lequel nous avons l'obligation morale de faire preuve de franchise : pendant de longues années, Djibouti n'a pas été à la hauteur en matière d'entretien des infrastructures routières, particulièrement sur le corridor nord-ouest de Galafi. Nos frères éthiopiens avaient le droit de nous critiquer sur ce sujet. La situation est aujourd'hui en cours de correction. La plus grande partie des travaux du corridor de Galafi a été réceptionnée. Il restait environ 25 % des travaux à achever, avec un objectif de finalisation au premier trimestre 2027.
Nous voulons également éviter de répéter les mêmes erreurs de planification sur le corridor sud. La route entre Djibouti-ville et Arta est en cours d'aménagement à quatre voies et nous voulons poursuivre cet élargissement jusqu'à Guelileh. La route de Balho est, pour sa part, en très bon état. Elle a été construite avec une couche de chaussée capable de résister à un trafic très important pendant plusieurs décennies. Notre objectif est qu'au premier trimestre 2027, les trois corridors de Djibouti disposent de routes de haut niveau et de grande capacité.
Concernant le chemin de fer, nous ne nous attendions pas à ce que sa rentabilité financière soit atteinte en quelques années. Cette infrastructure a été construite pour au moins un siècle. L'ancien chemin de fer franco-éthiopien a lui-même fonctionné pendant plus de cent ans avant d'arriver à la fin de son cycle. La rentabilité économique du nouveau chemin de fer existe déjà pour l'Éthiopie. Sa rentabilité stratégique existe déjà pour Djibouti. Sa rentabilité financière prendra davantage de temps, et nous le savions dès le départ. Il faut également rappeler que le chemin de fer ne transporte toujours pas d'hydrocarbures. Lorsque les investissements nécessaires auront été finalisés sur les terminaux pétroliers de Djibouti et d'Éthiopie, le train pourrait effectuer jusqu'à dix paires de voyages par jour, dont cinq ou six consacrées aux hydrocarbures. C'est à ce moment-là qu'un changement majeur pourra intervenir dans son équilibre financier. Il faut aussi saluer la nouvelle direction et son directeur général, Takele Uma Banti. C'est une personnalité fougueuse, brillante et visionnaire. Il peut y avoir parfois des incompréhensions ici ou là, mais j'apprécie personnellement son audace et son leadership. Le reste relève souvent de détails.
Lorsque l'on regarde les performances récentes du chemin de fer, on constate qu'il prend progressivement de l'ampleur. Il sera à l'avenir à l'origine d'une valeur ajoutée importante et de chaînes de valeur particulièrement intéressantes pour les économies djiboutienne et éthiopienne. Les dirigeants de nos deux pays ont compris l'importance de cette infrastructure et ont accepté de prendre le risque d'y investir. Nous devrons encore ajuster sa gouvernance et sa manière de fonctionner. Il existe des exemples intéressants en Europe. Nous devons aussi mobiliser l'expertise chinoise, qui est aujourd'hui l'une des plus importantes au monde dans le domaine ferroviaire, afin d'améliorer l'investissement, la performance et la productivité de la ligne. Il ne faut pas oublier que le chemin de fer Djibouti–Éthiopie constitue l'un des projets emblématiques de l'initiative des nouvelles routes de la soie du président Xi Jinping. Il représente donc aussi un marqueur de la vision chinoise de la connectivité. Je reste convaincu que la Chine continuera d'accompagner Djibouti et l'Éthiopie afin de démontrer le potentiel de transformation de cette infrastructure pour nos deux pays et, au-delà, pour le continent.
Lors de mon dernier déplacement en Chine, nous n'avons pas directement discuté de financements complémentaires consacrés au chemin de fer. Les échanges ont porté sur d'autres sujets liés aux finances, à la dette et aux investissements. Mais la question du renforcement du train demeure un chantier stratégique.

Les tensions en mer Rouge et dans la Corne de l'Afrique renforcent-elles la position stratégique de Djibouti ou fragilisent-elles son modèle économique ? Comment le pays peut-il mieux se protéger contre les conflits régionaux, les perturbations logistiques, l'inflation importée et les crises énergétiques ou alimentaires ?
Aucune guerre n'a jamais été favorable à une économie. Les crises actuelles constituent un drame pour notre région, pour notre pays et pour le monde. Même si elles peuvent renforcer l'importance stratégique de Djibouti, elles nous font très mal économiquement. Il n'a pas été facile de revoir les subventions que l'État accordait depuis longtemps sur les produits pétroliers. Notre générosité allait même jusqu'à subventionner indirectement certains partenaires vivant sur notre territoire. Ce n'était déjà pas raisonnable et il est devenu impossible de maintenir ce système dans les mêmes proportions. Nous continuons à subventionner une partie des produits pétroliers, mais dans la limite de nos capacités. Les prix affichés à la pompe ne correspondent toujours pas totalement aux prix qui devraient être facturés compte tenu du marché. Une partie du coût continue donc d'être supportée par le gouvernement. Sur les trois premiers mois de la crise évoquée au cours de l'entretien, cela nous a coûté environ sept milliards de francs djiboutiens en manque à gagner. À cela s'ajoute l'inflation importée sur les autres produits. Certains commerçants peuvent profiter de la situation. Le secteur privé s'inquiète des conditions futures d'approvisionnement et de sa capacité à renouveler les stocks. Mais existe-t-il une seule économie au monde qui puisse sortir indemne d'une crise de cette ampleur ? Je ne le pense pas.
Nous considérons ces guerres et ces tensions comme un non-sens. Nous appelons à la sagesse. Nous ne voulons pas que la crise observée autour du détroit d'Ormuz se propage jusqu'à la mer Rouge. Ce serait irresponsable et extrêmement dangereux pour l'économie mondiale. Notre meilleure protection consiste à diversifier l'économie, à développer davantage notre production alimentaire, à réduire notre dépendance énergétique et à préserver des marges budgétaires.
Mais, dans un environnement régional aussi instable, notre première richesse reste également la stabilité et l'unité nationale.

Djibouti accueille plusieurs bases militaires étrangères. Cette présence produit-elle suffisamment de recettes, d'emplois, d'investissements et de transferts de compétences au bénéfice de l'économie nationale ?
Les bases militaires contribuent déjà à notre économie sous la forme de loyers, d'emplois et d'achats auprès de certaines entreprises locales. Mais j'ai également expliqué que les loyers perçus sont inférieurs à la valeur des exonérations fiscales que nous accordons. C'est un choix politique qui a été fait et que nous réévaluons périodiquement. Certaines bases contribuent davantage que d'autres. Le camp Lemonnier est l'un des grands employeurs de Djibouti. La base française a historiquement été l'un des principaux moteurs de notre économie. Elle a employé et continue d'employer de nombreux Djiboutiens. L'approvisionnement de la base française se fait aussi en grande partie sur le marché local, ce que nous apprécions fortement. C'est un apport pour nos entreprises et pour l'économie nationale. Nous constatons une tendance comparable, dans une certaine mesure, du côté américain et nous espérons qu'elle s'amplifiera. La base chinoise semble avoir un niveau d'activité et de présence opérationnelle plus limité. Elle se procure néanmoins certains produits sur le marché djiboutien, mais nous souhaiterions qu'elle s'y approvisionne davantage.
Là où j'aimerais voir toutes les bases contribuer davantage, c'est dans le développement des compétences. Elles pourraient proposer plus de stages, plus de formations et davantage de renforcement des capacités. Nos entreprises et nos compatriotes doivent pouvoir comprendre les standards, les normes et les procédures régissant les achats de ces bases.
Nous connaissons relativement bien les procédures françaises en raison de notre histoire commune. Les règles américaines sont différentes et possèdent leurs propres spécificités. Nos entreprises gagneraient des contrats, mais également un véritable savoir-faire, si elles étaient formées à la manière de travailler avec les Américains. C'est un effort que nous attendons de nos partenaires : que leur présence ne soit pas seulement sécuritaire ou limitée au versement d'un loyer, mais qu'elle contribue plus directement au développement des compétences et de l'économie djiboutienne.

Entre la Chine, les États-Unis, la France, les pays du Golfe et les partenaires régionaux, comment Djibouti préserve-t-il sa souveraineté tout en défendant ses intérêts économiques et sécuritaires ? Djibouti est-elle une petite Suisse ?
Je paraphraserai la vision du chef de l'État : ne s'aligner avec personne contre quelqu'un d'autre et ne choisir personne au détriment d'un autre partenaire. Être un partenaire crédible, c'est être accueillant avec tous et accorder le même respect à chacun. Chaque partenaire doit bénéficier d'un traitement équitable. Pour un petit pays comme Djibouti, qui doit naviguer dans les eaux particulièrement troubles de la Corne de l'Afrique, c'est ce principe de neutralité et d'amitié avec tous qui nous a permis de préserver notre stabilité et nos intérêts.
Je ne dirais pas que Djibouti est une petite Suisse, parce que la Suisse possède d'autres caractéristiques. Mais, philosophiquement, nous voulons rester amis avec tous ceux qui souhaitent être amis avec nous. Nous ne choisissons pas l'un contre l'autre. C'est fondamental : la géographie de Djibouti doit d'abord servir les intérêts de Djibouti. Je ne suis pas directement chargé de la gestion quotidienne des relations entre les différentes bases, mais je constate que leur cohabitation se déroule correctement.
Cette politique repose sur la sagesse, le respect mutuel et la préservation de notre souveraineté. Nous pouvons coopérer avec tous sans devenir l'exclusivité de personne.

Alors que les voies migratoires menant vers les côtes méditerranéennes sont de plus en plus contrôlées, la route passant par Djibouti vers la péninsule Arabique prend une importance croissante. Plus de 520 000 mouvements migratoires ont été enregistrés sur le territoire en 2025, et tout porte à croire que cette pression ne fera que s'accentuer d'année en année. Djibouti n'est-il pas, dans cette configuration, le « dindon de la farce » : un petit État chargé de surveiller, d'accueillir, de secourir et de laisser transiter des populations qu'il n'a pas les moyens d'absorber, pendant que les grandes puissances cherchent, par tous les moyens, à éloigner ces flux de leurs propres frontières ? Quel regard portez-vous sur le rôle de l'Organisation internationale pour les migrations (OIM) ? Son action répond-elle suffisamment aux intérêts de Djibouti ou contribue-t-elle, de fait, à institutionnaliser un corridor migratoire vers la péninsule Arabique, avant tout au service des objectifs européens ?
Effectivement, cette situation est intenable socialement, intenable économiquement et intenable sur le plan sécuritaire. Plus grave encore, elle est intenable humainement.
Avons-nous les moyens de faire face seuls à ce flux migratoire ? Je vous réponds très franchement : non. Nous sommes dépassés. Ce vaste mouvement migratoire, bien qu'il ne fasse pour l'essentiel que transiter par Djibouti, exerce une pression considérable sur nos infrastructures économiques et sociales.
Concernant nos partenaires, j'ai tendance à penser qu'il existe beaucoup d'hypocrisie. On nous félicite et on nous cite régulièrement en exemple pour notre générosité et notre bienfaisance. Il est vrai que les Djiboutiens sont naturellement accueillants et que, moralement, un Djiboutien aura tendance à aider son prochain. Mais ce que nous sommes en train de subir, aucun autre pays au monde ne l'aurait accepté. Dans de nombreux pays européens, des flux représentant une fraction infime de la population provoquent déjà de vives tensions politiques. Que devons-nous faire ? Nous autres Djiboutiens devons prendre nos responsabilités. Mais j'aimerais également que nos partenaires soient davantage à l'écoute de nos préoccupations. S'ils souhaitent véritablement nous aider, leur soutien doit être beaucoup plus important. Qu'il s'agisse de l'OIM ou des autres partenaires internationaux, ce sont les moyens réels et les résultats qu'il faut regarder.
Nous avons besoin de systèmes digitalisés, de moyens de surveillance, d'équipements biométriques et d'infrastructures minimales permettant de contrôler les mouvements sur notre territoire. Nous avons aussi besoin de moyens pour rapatrier les migrants dans le respect de leur dignité. Tout le monde a intérêt à ce que Djibouti reste stable. Tout le monde a intérêt à accompagner notre stabilité et notre développement en raison de notre position géographique. Or, la migration clandestine est progressivement réorientée vers le Moyen-Orient. Si nous ne prenons pas le taureau par les cornes et si nous ne construisons pas un véritable partenariat avec les pays du Golfe, les pays européens et l'ensemble de la communauté internationale, les conséquences pourraient devenir beaucoup plus graves. La stabilité même de Djibouti pourrait être affectée. Mais, à mon avis, nous ne devons pas non plus attendre indéfiniment que quelqu'un vienne agir à notre place. Nous devons assumer nos propres responsabilités. C'est un sujet majeur, qui fait l'objet de nombreuses discussions au sein du gouvernement. Les Djiboutiens ressentent de plus en plus le poids de ce phénomène.
Il faut également comprendre que la migration africaine est d'abord largement une migration intra-africaine. Les déplacements sont alimentés par la pauvreté, l'absence de possibilités économiques, les conflits et le changement climatique. Les conflits régionaux sont souvent eux-mêmes liés à la rareté des ressources, aggravée par le dérèglement climatique. Il faut donc agir sur les causes profondes de la migration et trouver des solutions aux conflits qui l'alimentent.
La communauté internationale doit porter un regard beaucoup plus sérieux sur la Corne de l'Afrique. Cette région est suffisamment instable pour que ses crises produisent des répercussions bien au-delà de ses frontières.

Si l'Amérique et l'Europe estiment déjà ne pas pouvoir absorber leurs propres flux migratoires, comment Djibouti, avec un territoire d'à peine 23 000 kilomètres carrés, pourrait-il supporter seul une pression d'une telle ampleur ?
Imaginez la France traversée par trente-cinq millions de migrants de part en part d'une année à l'autre. Une telle situation serait intenable. C'est exactement la disproportion que nous devons faire comprendre à nos partenaires.

Pouvez-vous citer un projet important qui n'a pas produit les résultats attendus, en expliquer les causes et préciser les leçons qui en ont été tirées ? Quels mécanismes permettent de mesurer l'efficacité des dépenses publiques ? Où voyez-vous l'économie djiboutienne dans dix ans ?
La vie est ainsi faite : la perfection n'existe pas. La perfection appartient à Allah. Depuis l'arrivée du chef de l'État à la magistrature suprême, personne ne peut sérieusement nier la transformation de Djibouti. Nous avons de belles histoires à raconter. Mais il faut également être lucide : sur certains sujets, nous n'avons pas encore apporté les réponses attendues par nos compatriotes.
Le premier concerne l'emploi. J'ai expliqué que nos investissements avaient été très capitalistiques et que notre économie n'était pas encore suffisamment diversifiée. La question de l'énergie explique également une partie de ce retard. Sans énergie abondante et compétitive, nous ne pouvions pas engager la transformation industrielle à l'échelle souhaitée. Parmi mes regrets figurent aussi les retards pris dans certaines réformes indispensables, notamment la modernisation de l'administration publique et la gouvernance des entreprises publiques. Ce sont des réformes difficiles, qui prennent du temps et pour lesquelles nous ne sommes pas encore parvenus à inverser totalement la tendance. Il existe enfin des phénomènes sur lesquels nous disposons de peu de moyens d'action, notamment le changement climatique. Nous devons apprendre à nous adapter à ses conséquences.
Par ailleurs nous devons être capables de nous auto-évaluer et d'évaluer nos responsabilités avec nos collaborateurs. Les choses peuvent sembler avancer souvent trop lentement. C'est une critique adressée au gouvernement et c'est une réalité. Cela peut être lié au manque de moyens, au manque de capacités ou à d'autres contraintes. Mais nous devons répondre à cette lenteur par davantage de discipline, de rigueur et de transparence. Nous devons notamment être totalement transparents envers nos concitoyens. Ils ne doivent pas avoir le sentiment que les recrutements se font sans appel à candidatures ou selon des critères qu'ils ne comprennent pas. Si nous avons cent postes et mille candidats, nous ne pourrons recruter que cent personnes. Mais nous devons prendre les cent meilleurs dans la plus grande transparence. Nous gagnerons ainsi en confiance, en patience, en justice sociale et en amour du pays.
Dans dix ans, toutes choses égales par ailleurs, à condition que nous continuions à naviguer prudemment dans les eaux troubles qui nous entourent et que nous préservions notre stabilité et notre unité, je vois Djibouti demeurer une plateforme internationale majeure, mais aussi devenir un pays disposant d'une véritable base productive et industrielle. Cette transformation interviendra après la résolution de notre problème énergétique. Nous passerons progressivement d'un modèle principalement fondé sur les ports et les bases à un modèle plus productif, dans lequel l'innovation occupera une place centrale.
Notre chance, c'est notre démographie. Certains considèrent que nous avons trop de jeunes arrivant sur le marché du travail et trop d'élèves entrant dans les écoles et les universités. Je ne considère pas cette situation comme une source d'inquiétude. J'y vois une richesse pour l'avenir. De nombreux pays et continents rêveraient d'avoir une pyramide des âges comparable à la nôtre. Notre responsabilité est d'utiliser cette richesse à bon escient. Regardez le nombre de jeunes Djiboutiens qui brillent dans le pays et à l'étranger, qui réussissent dans les concours, qui sortent de l'École d'excellence ou de l'Université de Djibouti et qui deviennent majors de promotion dans de grandes institutions internationales. Certains ne reviennent pas immédiatement parce qu'ils estiment que les possibilités sont encore insuffisantes. Cela ne m'inquiète pas. Je suis convaincu que, le jour où les perspectives existeront à Djibouti, ils accepteront de revenir et de contribuer au développement du pays.
Nos aînés nous ont légué l'essentiel : l'unité et la stabilité. Nous devons préserver cet héritage, y ajouter davantage de modernité et d'audace et permettre à la nouvelle génération d'aller vers l'excellence. Des pays comme Singapour, Maurice ou les Seychelles ont réussi malgré leur petite taille. Djibouti peut également réussir. Mais son avenir n'est pas uniquement entre les mains du président ou du gouvernement. Il est entre les mains de tous les Djiboutiens.

Propos recueillis par Mahdi A., photos Mathieu Balavoine, Agence Recless

Voir aussi : Ilyas Moussa Dawaleh : « L'unité rend puissant, la division affaiblit ».

Oman veut enterrer le « mythe de l'endiguement » de l'Iran

Mahdi A. — 2026-07-15T09:14:22Z

Dans une tribune publiée dans Le Monde, le ministre omanais des Affaires étrangères, Badr Al-Boussaïdi, qualifie de « catastrophe » la guerre impliquant l'Iran, les États-Unis et Israël [1]. Pour le chef de la diplomatie omanaise, ce conflit a non seulement échoué à atteindre ses objectifs : il a surtout révélé les failles d'un ordre sécuritaire fondé, depuis près d'un demi-siècle, sur l'isolement de l'Iran, l'accumulation des armements et la dépendance à l'égard des puissances extérieures. Mascate appelle désormais à une architecture régionale inclusive, associant l'ensemble des États du Golfe.

Le jugement est sans détour. Pour Badr Al-Boussaïdi, ce conflit sans mandat des Nations unies n'a atteint aucun des objectifs invoqués pour la justifier et les populations du Golfe subissent désormais ses conséquences. Le ministre ne se contente pas de condamner le conflit, mais invite les États de la région à tirer une conclusion plus profonde : le système de sécurité construit dans le Golfe depuis la révolution iranienne de 1979 a échoué.
Depuis près d'un demi-siècle, l'Iran est présenté comme une menace existentielle pour les monarchies arabes et pour les intérêts occidentaux. Cette lecture a justifié des dépenses militaires colossales, la multiplication des bases américaines et l'installation d'un dispositif de protection largement dépendant de puissances extérieures. Or, malgré les milliards consacrés aux armements, aux systèmes de défense et aux alliances militaires, la guerre a eu lieu. Ce constat démontre que la politique d'endiguement, qui reposait en grande partie sur un mythe, a coûté extrêmement cher, sans empêcher un conflit ni garantir la sécurité des populations.

Badr Al-Boussaïdi va plus loin encore. Selon lui, les menaces les plus graves pesant sur la sécurité du Golfe ne proviennent pas nécessairement de l'intérieur de la région mais résultent surtout de décisions prises à l'extérieur, et « avant tout à Tel-Aviv ». La charge est lourde. Elle remet directement en cause le récit selon lequel l'Iran constituerait la principale source d'instabilité régionale. Elle met également en cause l'idée qu'un système de sécurité durable pourrait être construit en excluant l'un des principaux pays de la région.
Oman propose donc de changer complètement de logique. Au lieu de poursuivre une politique fondée sur la confrontation, l'isolement et la formation de blocs rivaux, Mascate appelle à associer les huit États bordant le Golfe : l'Arabie saoudite, Bahreïn, les Émirats arabes unis, l'Irak, l'Iran, le Koweït, Oman et le Qatar. Tous devraient participer à sa conception, à son application et au partage des responsabilités qu'il implique sans qu'aucun ne soit tenu à l'écart.

Une telle proposition ne ferait évidemment pas disparaître les divergences. Les pays concernés ont des intérêts, des alliances et des perceptions stratégiques parfois profondément opposés. Mais, pour Badr Al-Boussaïdi, leur exclusion mutuelle ne peut produire qu'un nouvel engrenage de tensions et de conflits. Cette refondation ne signifierait pas qu'Oman souhaite remettre en cause les alliances historiques avec les États-Unis ou les autres puissances occidentales. Le ministre reconnaît leur importance et les perspectives de coopération qu'elles continuent d'offrir. Il estime toutefois que ces relations doivent être rééquilibrées. Les États du Golfe ne peuvent plus laisser leur sécurité dépendre exclusivement de décisions prises à Washington, à Tel-Aviv ou dans d'autres capitales étrangères. Ils doivent retrouver une plus grande maîtrise de leur propre environnement et se doter de mécanismes régionaux de prévention et de règlement des crises.

Cette autonomie stratégique commence, selon lui, par la sécurisation du détroit d'Ormuz. Les attaques contre des navires et la reprise des affrontements entre l'Iran et les États-Unis ont une nouvelle fois démontré la fragilité de ce passage essentiel au commerce mondial. Comme Oman partage avec l'Iran cette voie maritime, il estime avoir un rôle particulier à jouer pour garantir la liberté de navigation, en concertation avec Téhéran et l'ensemble de la communauté internationale, dans le respect du droit international.
Mais Ormuz n'est qu'une partie du problème. Le ministre omanais insiste sur l'interdépendance des grandes routes maritimes reliant le Golfe, le Nord-Ouest de l'océan Indien, Bab el-Mandeb et la mer Rouge. Une crise dans l'un de ces espaces se répercute immédiatement sur les autres, perturbant le commerce, les approvisionnements énergétiques et les chaînes logistiques mondiales.

Cette lecture concerne directement Djibouti. Situé à l'entrée méridionale de la mer Rouge, au débouché de Bab el-Mandeb, le pays est exposé à ces fragilités. Toute tension autour d'Ormuz, du Yémen ou de la mer Rouge peut faire augmenter le coût du transport, perturber les importations et fragiliser une économie largement dépendante des échanges maritimes.
Le raisonnement développé par Badr Al-Boussaïdi dépasse donc le seul cadre du Golfe. Il dessine un espace stratégique allant de l'Iran jusqu'à la Corne de l'Afrique, dans lequel la sécurité des détroits, des ports et des routes commerciales ne peut plus être pensée séparément. Le ministre omanais appelle toutefois à ne pas s'attarder indéfiniment sur les fautes ayant conduit à la guerre. Même si les combats n'étaient pas totalement terminés et qu'une partie décidait de les relancer, il faudrait déjà commencer à tirer les leçons de cette catastrophe.
La première attente est la fin réelle du conflit et non une simple suspension des hostilités susceptible d'être rompue quelques jours ou quelques semaines plus tard. Mais la paix ne peut se limiter au silence des armes. Elle exige une remise en cause des doctrines qui ont conduit au conflit : l'endiguement, la militarisation permanente, l'exclusion de l'Iran et la délégation de la sécurité régionale à des puissances extérieures.
Pour Oman, le conflit actuel pourrait constituer un tournant en révélant l'épuisement de l'ancien ordre. Reste à savoir si les États du Golfe et leurs alliés accepteront de reconnaître cet échec et s'ils seront capables de construire, ensemble, un système dans lequel aucun pays ne pourra prétendre assurer sa propre sécurité au détriment de celle de ses voisins.

Mahdi A.

[1] Badr Al-Boussaïdi, ministre des affaires étrangères d'Oman, « La guerre contre l'Iran a révélé à quel point la politique d'endiguement était un mythe », Le Monde, 13 juillet 2026.

Ce que le feu a laissé

Ghaleb Mouktar — 2026-07-07T16:57:13Z

L'épave du Fontainebleau

Il est des jours que l'histoire consigne dans ses registres avec l'indifférence d'un commis de banque additionnant des chiffres, et qui portent cependant en eux, sans qu'on le sache encore, le germe de tout un siècle. Le 11 juillet 1926 fut un de ces jours-là. À l'entrée du port de Djibouti, dans une cale du paquebot Fontainebleau, des balles de coton mal arrimées prirent feu. Le navire des Messageries maritimes, qui portait vers l'Indochine les espérances et les intérêts de tout un commerce colonial, chavira. On tenta de le sauver ; les hommes s'agitèrent, crièrent des ordres, jetèrent de l'eau sur ce que le destin avait déjà condamné. Il n'y eut, par une grâce que l'on ne s'explique pas toujours, aucune victime. Mais il y eut un vaincu : un bâtiment flambant neuf, sabordé par le feu à quelques encablures d'un port qui, lui, ne faisait alors que balbutier son avenir.
Sur le moment, l'affaire ne parut qu'un fait divers de plus, comme il s'en produisait tant sous les tropiques de l'empire colonial. Un navire de perdu, une compagnie qui comptabilise ses pertes dans ses livres, des assureurs de Londres ou de Marseille qui froncent le sourcil devant leurs primes. Rien, en apparence, qui méritât qu'on s'en souvînt cent ans plus tard.

Et pourtant. Sur la rive, ce jour-là, des yeux regardaient monter la fumée noire. Nul registre, nul journal de l'époque n'a pris la peine de consigner ce que ces regards contenaient — mais qui oserait douter qu'il s'y mêlait, à l'effroi bien naturel du désastre, quelque chose de plus ténu, de presque clandestin : une lueur d'espérance ? Car dans ces prunelles-là, tandis que le bois craquait et que le métal rougissait, se glissait peut-être déjà la conviction qu'un jour meilleur pouvait naître de ce chaos. Ce 11 juillet 1926, sans que nul ne s'en doutât sur l'instant, quelque chose de bien plus considérable qu'un sinistre maritime venait de se sceller. Dans la mémoire d'un peuple que l'on n'avait encore jamais consulté sur son propre sort, une graine fut plantée : la conviction qu'un jour meilleur était possible, qu'un État meilleur pouvait sortir de ces cendres. Cette conviction devait mettre un siècle à porter tous ses fruits ; elle n'a cependant jamais cessé de croître depuis - jusqu'à devenir la souveraineté que Djibouti exerce aujourd'hui sur ses côtes.
Quelques années après le désastre, l'administration coloniale se trouva devant un embarras fort concret, de ceux que les fonctionnaires détestent entre tous : le port ne suffisait plus. La jetée du gouvernement, à peine achevée en 1925 après s'être écroulée en 1920, craquait déjà sous le poids d'un trafic que nul n'avait su prévoir. Il fallait agrandir, et sans tarder - car en matière de commerce, comme en matière d'amour, tout retard se paie.
Entre 1930 et 1934, les ingénieurs bâtirent donc une nouvelle jetée, qu'on appela « du Large », au nord du port. Et pour l'édifier, ils ne cherchèrent pas ailleurs que sous leurs pieds : ils s'appuyèrent sur ce qui gisait déjà là, immobile depuis quatre années, à moitié englouti - l'épave du Fontainebleau. On la relia au chemin de fer, on la fit servir d'intermédiaire entre les ouvrages existants, on la rattacha à la jetée Duparchy, que la colonie avait acquise quelques années plus tôt.

Jetée du Large

L'épave ne gênait plus. Elle portait. Voilà bien le genre de basculement, presque invisible aux yeux des contemporains, qui mérite d'être raconté aux générations suivantes : un accident industriel métamorphosé, sans cérémonie ni grand discours, en pièce maîtresse d'un port qui existait pourtant depuis la fin du siècle précédent. Le feu du Fontainebleau n'avait pas créé ce port. Mais il lui offrit, sans le vouloir, l'occasion de sa première grande extension et il scella, du même geste, pour un siècle entier, le destin de ce port à celui du peuple qui vivait à son ombre.
Dans les décennies qui suivirent l'incendie, rien n'alla vite pour la population de Djibouti, car le progrès, sous les tropiques comme ailleurs, ne se distribue jamais également entre les maîtres et les autres. Le travail du port demeurait organisé selon une hiérarchie stricte, où l'accès même à l'emploi sur les navires dépendait d'un statut d'« autochtone » que l'administration française prenait soin de définir elle-même, et où les postes les plus enviables restaient hors de portée. À bord des paquebots des Messageries maritimes - cette même compagnie qui avait perdu le Fontainebleau - une consigne interdisait tout contact direct entre les travailleurs indigènes et les passagers, comme si l'on eût craint la contagion d'une conversation.
Et pourtant, quelque chose changeait, lentement, dans la conscience collective. On bâtissait le port, on l'agrandissait, on le faisait grandir de ses propres mains - et l'idée germait qu'un jour, ce labeur ne profiterait plus seulement à d'autres. Cette conviction d'un jour meilleur, portée par un peuple que l'histoire officielle ne jugeait pas encore digne d'être racontée, finit par porter ses fruits : à l'issue d'un référendum où l'écrasante majorité des voix se prononça pour l'indépendance, la République de Djibouti vit le jour en 1977. L'aboutissement, en somme, d'une conviction qui, sans le savoir elle-même, avait commencé à germer un demi-siècle plus tôt dans les cendres d'un paquebot.

Ce qui frappe, à reprendre le fil de cette histoire, c'est que Djibouti n'a jamais cessé d'ajouter une pierre à l'édifice qu'il s'est mis, depuis son indépendance, à posséder tout entier. Un terminal à conteneurs équipé de portiques vit le jour dès le milieu des années 1980. Puis, dans les premières années du nouveau siècle, tout s'accéléra : un terminal pétrolier à Doraleh, des silos à grains et à engrais dans l'ancien port, un nouveau terminal à conteneurs à Doraleh encore. En quelques années à peine, Djibouti se retrouva à la tête de l'un des ports les plus modernes de toute l'Afrique orientale.
Et ce n'était encore qu'un commencement. À partir des années 2010, le pays enchaîna les grands chantiers comme s'il eût voulu rattraper d'un seul élan un siècle d'attente. Le Doraleh Multi-Purpose Port sortit de terre en un temps que l'on eût cru fabuleux, capable d'absorber des millions de tonnes de marchandises chaque année. La même année, à quelques encablures de là, le port de Tadjourah devint pleinement fonctionnel et se mit, lui aussi, à faire vivre la région, tandis que celui de Ghoubet trouvait sa vocation dans le sel djiboutien. Un peu plus tard vint la Société de gestion du Terminal à conteneurs de Doraleh, née de la reprise en main par l'État du terminal de Doraleh — elle devait devenir, en quelques années à peine, le pilier public de tout cet écosystème.
Aucune de ces installations n'était tombée du ciel, comme une rente inespérée. Doraleh même n'est, à l'origine, qu'un prolongement du vieux port historique, à une quinzaine de kilomètres de la capitale. Le fil ne se rompt jamais tout à fait, et c'est ainsi, chantier après chantier, que Djibouti a fini par devenir le port de référence de toute l'Afrique de l'Est et de la mer Rouge.

Les journaux de l'époque, non plus que les historiens qui se sont depuis penchés sur l'incendie du Fontainebleau, ne se sont, dans l'ensemble, jamais vraiment souciés du vécu de la population locale ce jour de juillet 1926. Les rapports que l'on consulte racontent le navire, la cale en feu, la manœuvre du capitaine, l'ingéniosité du môle qui suivra, jamais ce que les Djiboutiens eux-mêmes, autochtones de ce territoire, virent, pensèrent ou ressentirent en regardant brûler ce paquebot. Et pourtant, de père en fils, l'histoire s'est transmise, comme se transmettent les secrets de famille : elle se raconte encore aujourd'hui aux enfants de Djibouti, qui grandissent en sachant qu'un bateau incendié dort sous la jetée de leur port, quand bien même nul historien, en un siècle, n'a jugé bon de recueillir la mémoire de ceux qui l'ont vécu.
Cent ans plus tard, ce silence des archives est devenu lui-même la mesure du chemin parcouru. Les mêmes ports que l'on bâtissait alors à la sueur d'une main-d'œuvre autochtone cantonnée aux tâches les plus rudes, sans droit de regard ni de décision, sont aujourd'hui dirigés par des Djiboutiens, et surtout, ils font vivre des milliers de familles, par les emplois directs et indirects que suscitent l'exploitation des terminaux, la logistique, le transit et les services portuaires. Le pays dont l'histoire officielle ne retenait, en 1926, que le récit des ingénieurs et des compagnies maritimes, compte désormais des entreprises djiboutiennes de transit et de transport qui traitent d'égal à égal avec les plus grands armateurs du monde.

Il est, dans cette histoire, un personnage que l'on ne voit pas assez : l'État djiboutien lui-même, dans son rôle d'actionnaire. Mais un État ne devient pas stratège par le seul effet du hasard, non plus qu'un homme ne devient riche par la seule grâce du ciel. S'il existe aujourd'hui un État actionnaire, un État qui pense ses ports comme des leviers de puissance plutôt que comme de simples infrastructures, c'est qu'il s'est trouvé, au tournant du nouveau millénaire, un visionnaire pour tracer cette ligne : le président Ismaïl Omar Guelleh, qui fit le pari, à contre-courant des habitudes héritées de la période coloniale, que Djibouti ne serait plus jamais un simple lieu de passage pour les capitaux étrangers, mais un acteur à part entière de son propre développement.
Dès le milieu des années 2000, lorsque naquit le terminal à conteneurs de Doraleh, l'État ne fut point un simple spectateur : à travers sa société portuaire, il en détenait la majorité des parts, face à l'opérateur émirati DP World, demeuré minoritaire. Sur le papier, l'État commandait donc. Dans les faits, le contrat de concession, mal négocié, comme le sont souvent les contrats signés dans l'enthousiasme du premier accord, le réduisit à un rôle de figurant : c'est DP World qui décidait de tout.
Beaucoup de pays se seraient résignés. On aurait haussé les épaules, discuté un peu en coulisses, et laissé filer, comme on laisse filer une créance que l'on n'espère plus recouvrer. Djibouti tenta d'abord le dialogue, à plusieurs reprises, pour renégocier les termes de la concession. Puis, le mur s'étant révélé infranchissable, l'État trancha net, en 2018 : la concession fut résiliée. Il n'y a rien là d'un repli sur soi ; il n'y a qu'un actionnaire, las d'être tenu à l'écart de ses propres affaires, qui reprend simplement ce qui lui revenait depuis le premier jour.
Et l'histoire, comme il arrive parfois qu'elle fasse justice, finit par lui donner raison. En septembre 2025, le tribunal arbitral de Londres trancha : la résiliation relevait bien d'une décision souveraine de l'État djiboutien.
Le pays rejoua ensuite la même partition à chaque chantier suivant, mais cette fois en position de force. Dans la société qui regroupe désormais l'ensemble des ports du pays, l'État conserve une large majorité du capital face à ses partenaires internationaux, demeurés minoritaires. Mieux encore : ce sont ces ports eux-mêmes, une fois consolidés, qui permirent de bâtir tout un système de zones franches adossées à leurs quais, comme si l'infrastructure portuaire, après avoir fondé la souveraineté du pays, en devenait à son tour le moteur économique. L'autorité qui pilote aujourd'hui ces zones franches demeure entièrement sous le contrôle de l'État djiboutien, seul maître à bord. Et ce partenariat ne se borne pas à un seul horizon : le pays a su diversifier ses alliances industrielles, comme en témoigne le chantier naval mené avec le groupe néerlandais DAMEN, preuve que la stratégie portuaire djiboutienne s'ouvre à des partenaires venus de tous les continents, sans jamais céder la main sur l'essentiel.
Le message, à chaque fois, demeure le même : on peut venir bâtir à Djibouti, on peut y apporter des capitaux et du savoir-faire, mais on n'en prendra jamais les commandes. L'État reste actionnaire majoritaire de ses propres infrastructures, comme un père de famille qui, tout en accueillant des associés, ne cède jamais les clefs de sa maison.
C'est précisément ce que DP World n'a, semble-t-il, jamais vraiment compris. L'opérateur émirati crut, un temps, qu'un contrat habilement rédigé suffirait à neutraliser un actionnaire majoritaire pourtant inscrit noir sur blanc au capital, erreur de calcul que commettent souvent ceux qui confondent la lettre du contrat avec l'esprit d'une nation. C'était mal lire l'histoire du pays, et mal interpréter l'adage légué par ses pères fondateurs. Djibouti se targue, depuis son indépendance, d'être une terre de rencontre et d'échange ; DP World crut n'y voir qu'une invitation à s'y installer sans partage, comme si cette terre, façonnée par ceux qui fondèrent la nation, n'abritait, au fond, aucun peuple avec qui vraiment échanger. À Djibouti, la souveraineté ne se négocie pas clause par clause dans un pacte d'actionnaires : elle se loge dans chaque quai, chaque jetée, chaque môle bâti depuis 1926 sur les ruines d'un accident que le peuple djiboutien a fini par faire sien. Un partenaire peut détenir des parts, financer des grues, exploiter un terminal. Il ne pourra jamais posséder ce qui, depuis l'épave du Fontainebleau, appartient irrévocablement au pays : le port comme extension du territoire, et donc comme extension de la souveraineté elle-même.

On pourrait être tenté de résumer tout cela d'une phrase simple, comme on résume trop vite un roman qu'on n'a pas lu jusqu'au bout : les recettes de l'ancien port ont financé les nouveaux. Ce serait aller un peu vite, et surtout passer à côté de ce qui compte véritablement.
Ce que l'ancien port, et l'épave du Fontainebleau en particulier comme premier symbole de cette capacité à transformer l'accident en atout, a réellement transmis à ses héritiers, ce n'est point une simple somme d'argent. C'est une position géographique inestimable, verrouillant l'accès au détroit de Bab el-Mandeb. C'est un savoir-faire d'exploitation portuaire accumulé pendant plus d'un siècle. C'est une crédibilité, bâtie trafic après trafic, décennie après décennie, comme se bâtit lentement la réputation d'une maison de commerce sérieuse. Et c'est, surtout, une conviction devenue réflexe : celle de ne jamais accepter d'être un simple hôte territorial pour les capitaux étrangers, mais d'exiger, chaque fois, une place au capital.
Mais au-delà de la stratégie, c'est peut-être une espérance, tout simplement, qui constitue le legs le plus précieux de cette histoire, la même espérance qui brillait dans les yeux de ce peuple regardant brûler le Fontainebleau. Dans un monde aujourd'hui traversé de conflits, de tensions régionales et de rivalités de puissances qui se disputent l'accès à la mer Rouge, ce même peuple, devenu nation, a choisi de tendre à son tour cette lueur d'espoir au reste du monde : celle d'une terre de rencontre et d'échange, un point de passage où l'on négocie plutôt que l'on affronte. À sa modeste échelle, ce petit pays continue d'apporter sa part de solution à un monde qui en a cruellement besoin, la preuve encore aujourd'hui qu'un port peut être un lieu de dialogue plutôt qu'un enjeu de discorde.
C'est cette conviction-là, plus qu'aucun flux comptable, qui explique la cohérence de toute cette trajectoire : d'un naufrage devenu fondation littérale d'une jetée, jusqu'à un réseau d'installations portuaires spécialisées dont l'État demeure, sans exception, l'actionnaire de référence.

Le centenaire de l'incendie du Fontainebleau n'est point qu'un exercice de mémoire maritime. C'est le rappel d'une trajectoire complète, née un jour de 1926 où des yeux, sur la rive, regardaient monter la fumée et y voyaient déjà, sans se l'avouer, la promesse d'un jour meilleur. Ce lien noué dans les flammes entre un peuple et son port n'a jamais cessé de se resserrer depuis, et c'est sans doute la leçon la plus durable de cette histoire, celle que ni les compagnies étrangères d'hier ni les opérateurs internationaux d'aujourd'hui ne devraient sous-estimer. En avril 2026, les urnes ont d'ailleurs reconduit ce même visionnaire à la tête du pays, signe d'une démocratie enracinée et d'un espoir toujours grandissant dans le développement de la nation. Le prochain grand chantier portuaire, quel qu'il soit, s'appuiera lui aussi, matériellement ou symboliquement, sur ce qui fut posé, souvent dans l'urgence et parfois dans les cendres, par ce même peuple qui, un siècle plus tard, continue de porter cette même lueur dans le regard, et de la tendre à un monde qui en a tant besoin.

Mouktar Ghaleb, bâtonnier

Voir aussi « À fond de cale : navigateurs en quête de nouveaux horizons ».

Voir aussi « Petite histoire du port de Djibouti ».

Piraterie dans le golfe d'Aden

2026-07-04T14:52:32Z

Le navire de guerre de première ligne de la marine indienne INS Trikand a empêché une tentative de piraterie visant le vraquier MV Golden Arsenal dans le golfe d'Aden. Le ministère indien de la Défense confirme que le navire a été sécurisé et a repris son voyage vers sa destination. Le navire battant pavillon de Saint-Vincent-et-les-Grenadines a été attaqué le 1er juillet à environ 300 milles nautiques à l'est-nord-est de Djibouti.

Après une alerte du Centre de fusion de l'information – Région de l'océan Indien (IFC-IOR), l'INS Trikand, déployé dans la région, a reçu l'ordre de protéger le navire marchand.
Le navire marchand transportait 21 membres d'équipage, dont un ressortissant indien. Selon le ministère de la Défense, le navire a subi des dommages à la superstructure de sa passerelle et aux compartiments adjacents pendant l'incident. L'équipage s'était réfugié à l'intérieur de la citadelle du navire, une salle sécurisée utilisée lors des attaques, et est resté en sécurité tout au long de l'opération.
Des sources avaient précédemment indiqué à ANI que les pirates avaient tenté de monter à bord du MV Golden Arsenal alors qu'il transportait une cargaison critique pour l'Inde. L'équipage a alerté les autorités après s'être réfugié à l'intérieur de la citadelle. Les pirates présumés ont pris la fuite lorsque l'INS Trikand s'est approché du navire.

Dans la matinée du 2 juillet, une équipe d'arraisonnement de l'INS Trikand est montée à bord du MV Golden Arsenal afin de sécuriser le navire et d'évaluer la situation. Après avoir effectué une fouille approfondie, l'équipe d'arraisonnement n'a trouvé aucune personne suspecte à bord. L'équipage est ensuite sorti en sécurité de la citadelle et, avec le personnel de la marine indienne, a commencé à évaluer les dommages subis par le navire.

La marine déploie un avion P-8I
Pour soutenir l'opération, la marine indienne a également déployé un avion de patrouille maritime P-8I pour assurer la surveillance aérienne et la reconnaissance dans la zone. L'avion a contribué à améliorer la connaissance du domaine maritime et a appuyé la mission antipiraterie.
Le ministère de la Défense a déclaré que les opérations antipiraterie se sont achevées après que le navire a été déclaré sûr et que la menace immédiate a été neutralisée. Le MV Golden Arsenal a depuis repris son voyage vers sa destination.

Récentes opérations antipiraterie
Il s'agit de la dernière d'une série d'opérations antipiraterie menées par la marine indienne dans la région. Le 19 juin, la marine indienne a déclaré que l'INS Trikand avait répondu à un appel de détresse du MV Fareeda 5 à la suite d'une probable tentative de piraterie dans l'océan Indien occidental. La marine a indiqué que son intervention rapide avait assuré la sécurité du navire marchand.
Plus tôt, le 27 mai, l'INS Kolkata avait déjoué une tentative présumée de piraterie près du navire marchand MV Mashallah 1 dans l'océan Indien occidental. L'opération comprenait une surveillance par hélicoptère et des actions d'arraisonnement, contribuant à empêcher une possible attaque pirate et à assurer la sécurité du navire.

« Chambre interdite » et « Wan Joogna »

Mahdi A. — 2026-06-29T14:18:19Z

Hawa Mohamed Kamil

À Djibouti, le cinéma se fraie un chemin pour sortir au grand jour : une salle pleine, des voix engagées qui émergent, des images modestes mais urgentes. Le mardi 23 juin 2026, à l'Institut français de Djibouti, l'un de ces moments rares s'est produit : sept jeunes du collectif T Arti.e sont passés de la formation à l'écran, du travail en atelier à la rencontre avec le public.
Ce soir-là, deux films étaient projetés : Chambre interdite, un court-métrage de fiction, et Wan Joogna, un documentaire. Deux formes, deux registres, deux manières de regarder Djibouti. Mais une même ambition : raconter ce qui se joue dans les familles, dans les quartiers, dans les silences et dans les blessures d'une société que le cinéma local commence à filmer avec davantage d'audace.

La soirée s'est ouverte avec une intervention de Laurence Amigues, directrice de l'Institut français de Djibouti et conseillère culturelle de l'ambassade de France. Devant les membres du collectif, leur famille, leurs proches et les amis de l'Institut français, elle a exprimé son « immense plaisir » d'accueillir cette projection, avant de replacer l'événement dans une perspective plus large : celle d'une « aventure humaine, artistique et professionnelle ». Car ces deux films ne sont pas seulement des objets audiovisuels. Ils sont le résultat d'un parcours de formation, d'un apprentissage collectif de plusieurs mois de travail, d'erreurs, de reprises, de fatigue, d'essais et d'obstination. Ils ont été réalisés dans le cadre du Fonds Équipe France-Création du Service de coopération et d'action culturelle de l'ambassade de France et l'Institut français.
Ce dispositif vise à soutenir la jeunesse, à renforcer les compétences dans les industries culturelles et créatives, et à accompagner l'émergence de nouveaux talents. À Djibouti, où le secteur audiovisuel est encore fragile, cette ambition prend un sens particulier. Il ne s'agit pas seulement de former des techniciens ou de financer des films mais de créer les conditions pour que des Djiboutiens puissent raconter eux-mêmes leur pays.

Laurence Amigues l'a rappelé : les films présentés sont « bien plus que de simples réalisations audiovisuelles ». Ils témoignent de « la richesse des talents présents à Djibouti » et de leur capacité à porter « un regard original sur leur société ». Ce mot, regard, est sans doute le plus juste. Les jeunes de T Arti.e n'ont pas seulement appris à tenir une caméra, à enregistrer un son ou à monter une séquence. Ils ont appris à regarder autrement. Les sept membres du collectif ont suivi des parcours différents. Certains avaient déjà approché le cinéma, d'autres découvraient entièrement cet univers. Tous se sont retrouvés autour d'une même envie : apprendre à créer des images et à raconter des histoires. Ils ont traversé les étapes de fabrication d'un film : écriture, scénario, tournage, cadrage, lumière, prise de son, montage, traduction, postproduction.
Très vite, ils ont compris que le cinéma ne nécessite pas uniquement de l'inspiration. Il demande de la méthode, de l'endurance et une discipline collective. Dans leurs prises de parole, les jeunes ont raconté des journées qui se prolongent parfois jusqu'à 21 heures, des équipes réparties entre montage, son et étalonnage, des corrections répétées, des choix à refaire, une fatigue réelle, mais aussi le plaisir de construire ensemble.

Chambre interdite, le premier film, s'attache à la figure du père. Ce court-métrage explore l'amour paternel, non dans ses grandes déclarations, mais dans ses sacrifices silencieux. Les jeunes réalisateurs ont voulu montrer jusqu'où un père peut aller pour protéger son enfant, nourrir sa famille, préserver l'avenir de sa fille. Ils rendent hommage à ces hommes qui donnent souvent plus qu'ils n'ont, sans toujours recevoir de reconnaissance. Ce thème est intéressant car dans les récits familiaux, la mère occupe souvent le centre de l'émotion. Ici, le collectif déplace le regard vers le père, non pour opposer les rôles mais pour montrer une autre forme de dévouement. Un amour plus discret, parfois rude, parfois maladroit, mais essentiel.
Le tournage de Chambre interdite a aussi été une école du réel. Les jeunes ont découvert les contraintes concrètes d'un plateau : recommencer une prise, attendre un silence, ajuster une lumière, changer un décor, corriger un son. Tourner dans des quartiers vivants a constitué un défi à part entière. Les bruits de rue, les voix des passants, les klaxons, les imprévus du quotidien venaient régulièrement perturber les scènes. Lors de l'échange avec le public, les anecdotes ont fait sourire la salle. Une scène pouvait sembler parfaite à l'image, mais devenir inutilisable à cause d'un bruit parasite. Le responsable du son interrompait alors la prise, au grand désespoir de celui qui tenait la caméra ou des acteurs déjà fatigués. Ce détail résume tout : au cinéma, rien n'est secondaire. Une image réussie ne suffit pas si le son ne suit pas.

Le second film, Wan Joogna, porte une tout autre intensité. Son titre signifie : « Nous sommes là ». Il annonce le geste du documentaire : il ne s'agit pas seulement de filmer des femmes, mais de faire entendre des présences. Dire qu'elles existent. Qu'elles parlent. Qu'elles souffrent parfois. Qu'elles résistent souvent. Et qu'elles entendent désormais occuper la place qui leur revient. Le film donne la parole à des femmes djiboutiennes, à visage découvert, dans une démarche rare par sa frontalité. Il aborde les violences, les humiliations, les rapports de domination, les mutilations génitales, les silences familiaux, les abus de pouvoir, la précarité, mais aussi la dignité et la volonté de reprendre la main sur son destin. Les témoignages sont difficiles à écouter parce qu'ils ne cherchent pas à édulcorer le réel. L'un des mérites du documentaire est précisément là : il ne détourne pas le regard. Il ouvre un espace public à des douleurs longtemps confinées dans l'intime, dans la cour des maisons, dans les murmures du voisinage ou dans le silence des familles. À Djibouti, il est rare de voir de tels faits sociaux exposés ainsi, sans fard, sans distance confortable, sans volonté de lisser l'image du pays.

Nafissa Mahamoud Mouhoumed

Ce travail n'aurait pas été possible sans celles et ceux qui ont permis la rencontre. Parmi eux, le rôle de Nafissa Mahamoud Mouhoumed apparaît central. Présidente de l'association Rasmy et figure communautaire engagée, elle milite depuis de nombreuses années pour améliorer les conditions de vie des femmes et des filles. Lors de la soirée, son implication a été soulignée à plusieurs reprises. C'est notamment grâce à elle qu'un lien a été établi avec les femmes qui témoignent. Ce rôle de passeuse est décisif : il ne suffit pas d'arriver avec une caméra pour recueillir une parole intime. Il faut connaître les quartiers, comprendre les douleurs, approcher sans brusquer, écouter sans juger, rassurer sans orienter. Nafissa a occupé une place délicate entre les jeunes cinéastes et les femmes filmées. Elle a ouvert des portes, facilité la confiance, accompagné des récits lourds à porter, et permis que ces paroles soient recueillies avec respect. Son engagement est aussi lié à son propre parcours. Excisée à l'âge de 6 ans, Nafissa connaît dans sa chair les conséquences des mutilations génitales féminines. Cette expérience a nourri son combat public. En 2007, elle fonde Rasmy, devenue peu à peu un lieu d'écoute, d'orientation et de refuge pour de nombreuses femmes. Son action s'inscrit également dans la dynamique du réseau Elle&Elles, soutenu par l'UNFPA, autour de la lutte contre les MGF, la santé sexuelle et reproductive et l'égalité de genre.
À travers Rasmy, Nafissa agit au quotidien, au cœur de la communauté. Des mères sont informées sur les conséquences des MGF, des victimes de violences trouvent un lieu où parler, se mettre à l'abri, recevoir des vêtements, être orientées. Pour beaucoup, l'association représente ce premier espace où l'on peut venir sans rendez-vous, parfois à toute heure, avec la certitude d'être écoutée.

Un autre témoignage marque profondément le documentaire : celui d'une femme ayant subi quarante jours après sa naissance la forme la plus sévère de mutilation génitale, l'infibulation. Son récit rappelle que les MGF ne causent pas seulement des blessures symbolique, leurs séquelles physiques se manifestent durant toute la vie. À la douleur du corps s'ajoute une souffrance psychologique profonde, longtemps silencieuse.
Cette femme raconte comment ce qui fut d'abord un fardeau est devenu une force. Sa parole ne cherche pas seulement à dire ce qu'elle a subi. Elle porte aussi l'espoir que d'autres filles soient protégées. Elle parle pour celles qui n'osent pas encore le faire, pour celles qui ont survécu, pour celles qui n'ont pas encore trouvé les mots. Sa phrase résonne comme un manifeste : « Ma souffrance est devenue ma force. »
D'autres récits viennent encore durcir le réel. Une femme raconte sa peur dans l'espace public lorsqu'elle rentrait chez elle après avoir passé du temps avec un ami italien. Elle affirme qu'un policier lui a volé les 5 000 francs qu'elle portait sur elle. La scène ouvre une question lourde : celle de la vulnérabilité des femmes dans la rue, mais aussi celle des abus commis par ceux qui devraient les protéger.
Un autre portrait, plus long, raconte la bascule d'un mariage. Au début, le mari est attentionné, présent, rassurant. Puis, lorsque sa femme est enceinte de sept mois, il commence à sortir la nuit et à rentrer très tard. Elle évoque une haleine étrange, son absence de souvenirs le lendemain, cette impression d'avoir à s'occuper d'un enfant qu'il fallait parfois aider à rejoindre le lit. Lorsqu'elle cherche à le ramener à son comportement habituel, la violence s'installe. Il la bat malgré sa grossesse. Les coups deviennent fréquents. La honte aussi. Elle en arrive à le supplier de la frapper dans la chambre plutôt que devant le domicile ou dans la cour, pour que les voisins ne voient pas ce qu'elle considère alors comme une humiliation. Aujourd'hui divorcée, élevant seule ses enfants, elle regrette de ne pas avoir été alertée plus tôt sur les ravages de l'alcool excessif, et de ne pas avoir eu plus tôt le courage de prendre son destin en main.
Ces récits ne sont pas présentés comme des cas isolés destinés à provoquer l'émotion. Ils composent une réalité plus large. Ils parlent de sécurité, de honte, de dépendance, de violence conjugale, de maternité, de pauvreté et de courage. Ils disent comment il est difficile, pour beaucoup de femmes, de nommer la violence au moment où elle se produit, puis de s'en extraire.

Les spectateurs ont été marqués par ces projections. Plusieurs ont dit leur émotion. Certains ont interrogé les jeunes sur leurs méthodes : comment ces femmes avaient-elles accepté de parler ? Comment avaient-elles trouvé la force de se livrer ainsi ? Comment l'équipe avait-elle reçu ces confidences avant même que le public ne les découvre à l'écran ? La réponse du collectif a tenu en un mot : la confiance.
Wan Joogna frappe aussi par les lieux qu'il montre. Le film traverse les rues de Djibouti, notamment le quartier 7, le quartier 7 bis ou encore Balbala, avec une franchise visuelle rarement assumée. Rien, ou presque, n'est occulté : les logements en tôle, l'absence de trottoirs, les routes non goudronnées, les problèmes d'assainissement, les difficultés liées au ramassage des ordures, les espaces délaissés, les conditions de vie difficiles, mais aussi les visages, les mouvements, les présences et les attentes d'une population trop souvent maintenue hors champ.
Le documentaire ne transforme pas la ville en carte postale. Il ne cherche pas à gommer les aspérités. Il montre les quartiers populaires comme des espaces de vie, de lutte, de fragilité et de résistance. Les violences racontées ne flottent pas dans l'abstraction : elles prennent place dans des rues, des cours, des logements, des trajets quotidiens.
C'est ce qui donne au film sa force. Wan Joogna ne filme pas seulement des blessures. Il filme des femmes qui, à partir de ces blessures, construisent des espaces de protection, de transmission et de combat. Il montre que la parole peut devenir autre chose qu'un témoignage : un outil de réparation, de prévention et de transformation sociale.

La séance de questions-réponses a confirmé l'impact des deux œuvres. Plusieurs spectateurs ont salué la sincérité du documentaire et le courage des jeunes réalisateurs. Une spectatrice a souligné qu'ils n'avaient pas choisi la facilité. C'est vrai. Pour une première expérience, les jeunes de T Arti.e ont abordé des sujets lourds : le sacrifice paternel, les violences faites aux femmes, les MGF, la honte sociale, la famille, la précarité, la dignité.
Laurence Amigues a salué cette progression, félicitant les membres du collectif pour leur curiosité, leur créativité et leur volonté de progresser. Les œuvres présentées témoignent, selon elle, de leur capacité à raconter des histoires ancrées dans la réalité djiboutienne, avec « sensibilité, authenticité et talent ».
La soirée a également permis de replacer T Arti.e dans une dynamique plus large. Le Fonds Équipe France-Création a accompagné, au cours des deux dernières années, plusieurs acteurs culturels djiboutiens. Laurence Amigues a cité la cinéaste Lula Ali Ismaïl, qui vient d'achever le tournage à Djibouti d'un long-métrage, Ayam, qui va maintenant être monté. Elle a aussi évoqué les émissions Du côté de chez nous, de Badria Houssein, des projets de podcasts autour du théâtre, des initiatives portées avec Djibisport ou l'ouverture du Café Vision. La production attendue de La Cage, portée par Fardoussa Moussa Egueh, risque d'être retardée par sa récente nomination comme ministre de la Jeunesse et de la Culture. Laurence Amigues a indiqué, avec un sourire, que le film prendrait « un peu de retard […] pour la bonne cause ».

Les jeunes ont exprimé leur gratitude envers l'ambassade de France à Djibouti, l'Institut français, les équipes pédagogiques, les associations partenaires et toutes les personnes ayant contribué au projet. Ils ont particulièrement remercié Laurence Amigues, ainsi que Victor Bernard, directeur délégué de l'Institut français de Djibouti.
L'expérience ne devrait pas s'arrêter là. Les membres de T Arti.e ont évoqué leur envie de poursuivre avec de nouveaux projets, notamment des documentaires et un court-métrage. Cette projection n'était donc pas un point final, mais une première étape. Elle a donné au collectif une visibilité, une confiance, et peut-être surtout une légitimité pour continuer.

Dans le paysage audiovisuel djiboutien, le signal est important. Une génération arrive, encore en apprentissage mais déjà consciente de la force de l'image. Elle sait que le cinéma peut divertir, mais aussi questionner, transmettre, réparer parfois, ou du moins ouvrir un espace de parole. Elle sait aussi que raconter son pays demande de la patience, de la technique, de l'humilité et du courage.
Au-delà de l'événement culturel, cette soirée révèle aussi une dimension plus stratégique. À l'heure où la France cherche à renforcer un lien plus direct avec les habitants, au-delà des seuls cadres institutionnels, le Fonds Équipe France-Création apparaît comme un outil particulièrement efficace. En misant sur la jeunesse, la formation, la culture et la production d'images locales, il ne se contente pas de financer des projets, il crée des relations, accompagne des trajectoires, suscite de la confiance et contribue à faire émerger des récits portés par les Djiboutiens eux-mêmes.
Sous cet angle, la France paraît renforcer à Djibouti un relais d'influence significatif. Si une visée stratégique ne peut être totalement écartée, cette présence semble aussi se construire patiemment, par la transmission, l'écoute et l'accompagnement. En donnant à de jeunes créateurs les moyens de raconter leur société, la coopération culturelle française gagne en profondeur ce qu'elle cherche souvent à renforcer : une présence visible, utile et incarnée auprès de la population.
Et c'est peut-être là le plus important. Dans une salle de projection de l'Institut français, entourés de leurs familles, de leurs formateurs, de leurs partenaires et du public, sept jeunes créateurs ont montré que le cinéma djiboutien ne se construit pas seulement avec des moyens techniques. Il se construit avec des regards. Des voix. Des histoires. Et cette volonté, simple mais puissante, de dire enfin : Wan Joogna, nous sommes là.

Mahdi A.
Photos ©UNFPA Djibouti

Voir aussi « Moteur demandé… Cadré… Action ».

Voir aussi « Avant première de « Dhalinyaro », de Lula Ali Ismaël ».

Voir aussi « Les enjeux du cinéma africain aujourd'hui ».

Voir aussi « À la découverte de « Dhalinyaro » de Lula Ali Ismaël ».

SOGIK : dividendes en hausse malgré la réforme du marché du khat en Éthiopie

Mahdi A. — 2026-06-25T12:30:48Z

La Société de gestion de l'importation du khat (SOGIK) a réuni l'assemblée générale annuelle des actionnaires le mercredi 17 juin à l'hôtel Sheraton de Djibouti. Une rencontre placée sous le signe de la performance, de la résilience et des perspectives d'avenir. Les actionnaires ont salué des résultats supérieurs aux attentes, portés notamment par la création d'une filiale en Éthiopie et une stratégie d'adaptation aux nouvelles règles du marché du khat.
L'événement a mobilisé un important dispositif de sécurité, avec trois niveaux de contrôle des participants. Seuls les détenteurs de l'un des 144 badges délivrés préalablement – soit une invitation par actionnaire – ont été autorisés à accéder à la salle de réunion. Une précaution qui témoigne de l'importance accordée à la sérénité des débats : à la SOGIK, les discussions entre actionnaires se tiennent à huis clos et dans un cadre soigneusement encadré.

Abdourahman Moussa Barkadleh

Devant les actionnaires, le comité de gestion a présenté le bilan de l'exercice écoulé, les principales réalisations de l'année ainsi que les orientations stratégiques pour les années à venir. Les participants ont ensuite été invités à prendre la parole afin d'exprimer leurs observations et de poser leurs questions.
Dans son allocution, Abdourahman Moussa Barkadleh, plus connu sous le surnom de « Warqo », président de la SOGIK et l'un des rares membres fondateurs encore en vie, a tenu à rendre hommage aux 144 actionnaires qui ont fondé l'entreprise. Il a précisé que les revenus dont bénéficient aujourd'hui leurs héritiers sont le fruit du travail, de la vision et des sacrifices consentis par ces pionniers. À sa demande, une prière a été observée en leur mémoire afin de saluer leur contribution et invoquer la grâce divine pour leur salut dans l'au-delà.

Bouleversements du marché du khat en Éthiopie
Pour comprendre les inquiétudes exprimées lors de cette assemblée générale, il faut revenir sur la réforme du marché du khat engagée par les autorités éthiopiennes depuis plusieurs années. Confronté à la baisse des recettes en devises, à la contrebande et à un système de commercialisation jugé insuffisamment contrôlé, le gouvernement du Premier ministre Abiy Ahmed a entrepris de reprendre en main l'ensemble de la filière. Inspirée des réformes conduites dans les secteurs du café, des oléagineux ou du bétail, cette stratégie visait à accroître les recettes fiscales, mieux contrôler les exportations, renforcer la traçabilité des flux financiers et améliorer la rémunération des agriculteurs.
La réforme organise notamment la centralisation des exportations dans des centres agréés, la mise en place d'un guichet unique pour les opérations d'exportation, le renforcement des contrôles douaniers ainsi qu'une restructuration complète des circuits de commercialisation. Les autorités éthiopiennes souhaitent également réduire le rôle des nombreux intermédiaires qui assuraient jusqu'alors la collecte, le tri, le conditionnement et la commercialisation du khat destiné aux marchés régionaux.
Ces mesures avaient déjà suscité de vives inquiétudes à Djibouti comme en Somalie, où les importateurs redoutaient de perdre la maîtrise de leurs approvisionnements et de la qualité du produit tout en devant absorber une forte hausse des coûts d'achat résultant des nouvelles modalités imposées par Addis-Abeba.

Une hausse difficilement absorbable de la fiscalité
Abdourahman Moussa Barkadleh (« Warqo ») est ensuite revenu sur les contraintes auxquelles la société a dû faire face au cours de l'année écoulée, principalement en raison de la poursuite de la réforme du marché du khat en Éthiopie. Selon lui, les nouvelles taxes imposées en Éthiopie représentaient près de deux dollars américains supplémentaires par kilogramme importé, soit une hausse d'environ 33 %, supérieure à la marge bénéficiaire de l'entreprise.
Cette situation a placé la société dans une position financière particulièrement délicate. À plusieurs reprises, les importations de khat ont même été interrompues pendant plusieurs jours. Selon le président, il n'était ni envisageable de vendre à perte ni de répercuter intégralement la hausse des coûts sur les consommateurs.
Dans cette crise, il a tenu à souligner le rôle déterminant joué par le président de la République, Ismaïl Omar Guelleh à qui le dirigeant de la SOGIK a pu exposer les défis auxquels la société a été confrontée. À l'issue de ces échanges, les autorités ont accepté de réduire les taxes perçues localement de l'équivalent d'un dollar par kilogramme, absorbant donc la moitié de l'augmentation imposée par les nouvelles dispositions éthiopiennes.
« Sans cette décision, la survie même de la société aurait été compromise », a affirmé le président, exprimant la gratitude de l'ensemble des actionnaires envers les autorités nationales.

La création d'une filiale en Éthiopie porte ses fruits
L'autre temps fort de son intervention a porté sur la création, en 2025, d'une filiale de la SOGIK en Éthiopie. Cette implantation répondait précisément aux nouvelles exigences réglementaires éthiopiennes qui encouragent les investisseurs étrangers à disposer d'une présence locale afin de favoriser la création d'emplois, renforcer le contrôle des devises et améliorer la traçabilité des opérations commerciales.
Selon le président, cette décision stratégique s'est révélée particulièrement fructueuse. La filiale aurait généré plus de trois millions de dollars de bénéfices après impôts, permettant le versement de dividendes supplémentaires aux actionnaires. Il a également souligné que cette présence directe sur le marché éthiopien a permis d'améliorer la qualité des achats, de réduire les coûts d'intermédiation et de récupérer une grande partie des surcoûts générés par la réforme fiscale.
Grâce à cette implantation, la société serait parvenue à neutraliser une partie importante des effets négatifs des nouvelles taxes. Les dividendes versés par la filiale éthiopienne sont ainsi venus compenser pour l'essentiel l'impact des mesures prises à Addis-Abeba.
Pour le dirigeant, cette internationalisation constitue l'une des décisions les plus importantes prises par la société depuis sa création. Il l'a même comparée à l'acte fondateur des 144 actionnaires qui avaient créé la SOGIK en 1987, s'accordant au passage un hommage appuyé pour une stratégie dont les résultats semblent aujourd'hui lui donner raison.

Des résultats financiers en progression
Le président a également signalé le succès du projet immobilier de la Cité SOGIK, lancé sous son mandat alors que l'entreprise traversait une période financière difficile. Il a indiqué que l'ensemble du programme, comprenant un logement en duplex pour chaque actionnaire, a été entièrement financé et remboursé par la société.
Il a souligné qu'à son arrivée à la tête de l'entreprise, celle-ci ne disposait que de ressources limitées et traversait une période délicate. Malgré ce contexte, le projet de lotissement avait été lancé puis mené à son terme. D'un coût total de 3,2 milliards de francs djiboutiens, la Cité SOGIK a été intégralement financée par l'entreprise. Le président a présenté cette réalisation comme l'une des illustrations les plus marquantes de la capacité de la SOGIK à transformer ses résultats en investissements pérennes au bénéfice de ses actionnaires.

Le commissaire aux comptes, Haibe Osman Saad, a ensuite présenté les résultats financiers de l'exercice 2025. En 2025, la SOGIK a réalisé un chiffre d'affaires de 12,42 milliards de francs djiboutiens, pour un résultat d'exploitation de 11,36 milliards de FD et un bénéfice net de 1,176 milliard de FD. Conformément aux règles de gestion de la société, 15 % de ce bénéfice sont provisionnés pour de futurs investissements avant la distribution des dividendes aux actionnaires.
Ce résultat est en progression de 146,8 millions de FD par rapport à l'exercice précédent, dont le bénéfice net s'élevait à 1,029 milliard de francs.
Ces résultats, auxquels viendront s'ajouter les dividendes issus de la filiale éthiopienne, ont été accueillis par de longs applaudissements. Plusieurs actionnaires ont salué la gestion de l'entreprise et la capacité de la direction à maintenir une croissance des dividendes malgré un contexte régional difficile.

Un actionnaire a toutefois exprimé un certain scepticisme quant aux performances annoncées de la filiale éthiopienne. Prenant la parole devant l'assemblée, il a fait observer que les comptes de cette structure n'apparaissaient pas dans les documents présentés par le commissaire aux comptes. Il a également indiqué ne pas avoir le souvenir que les actionnaires aient été formellement consultés ou appelés à se prononcer sur l'ouverture de cette filiale en Éthiopie. Soucieux d'obtenir davantage d'informations sur les activités, les résultats et la gouvernance de cette entité, il a demandé que les états financiers détaillés soient communiqués aux associés. Le commissaire aux comptes s'est engagé à transmettre à l'ensemble des actionnaires et dans les meilleurs délais les comptes de cette filiale.

Avenir de la société
En conclusion, Abdourahman Moussa Barkadleh a invité les actionnaires à engager une réflexion sur l'avenir de la société. Il a rappelé que si la SOGIK comptait à l'origine 144 actionnaires, le nombre d'associés est aujourd'hui proche de 1 400 personnes avec les héritiers.
Cette évolution conduit à envisager une diversification des investissements au-delà des activités traditionnelles de l'entreprise. Dans cette perspective, il a évoqué des échanges approfondis avec l'ancien ministre de l'Agriculture, de la Pêche, de l'Eau et de l'Élevage, Mohamed Ahmed Awaleh, dont il a salué le « pragmatisme inventif ». Les discussions ont notamment porté sur les opportunités offertes par l'agrobusiness, tant sur les terres attribuées à Djibouti en Éthiopie que sur des terres agricoles locales.
Le président a sollicité l'autorisation des actionnaires pour lancer une étude de faisabilité destinée à évaluer les coûts et les retombées potentielles d'un tel projet. La proposition a reçu un accueil favorable de la part des participants.

Outre les formalités d'enregistrement des actionnaires qui ont demandé une trentaine de minutes, l'assemblée générale elle-même n'a duré qu'un peu plus de vingt minutes.
Une assemblée générale menée à tambour battant et qui s'est achevée sur une note d'optimisme quant aux perspectives futures de la SOGIK.

Mahdi A.

Voir aussi « Reprise en main du marché du khat en Éthiopie ».

Voir aussi « Djibouti suspend les importations de khat éthiopien ».

Voir aussi : Puissance khat

Voir aussi : Khat : point de vue médical

Financement du commerce djiboutien

2026-06-20T06:34:08Z

D'après un communiqué.

La République de Djibouti et la Société internationale islamique de financement du commerce (ITFC) ont signé ce vendredi 19 juin 2026 à Bakou un nouvel accord-cadre de financement du commerce d'un montant de 750 millions de dollars pour la période 2026-2029. L'accord a été paraphé par le ministre djiboutien de l'Économie et des Finances chargé de l'Industrie, Ilyas Moussa Dawaleh, et le directeur général de l'ITFC, Adeeb Yousuf Al Aama, en marge des assemblées annuelles du Groupe de la Banque islamique de développement (BID) organisées à Bakou.

Selon les autorités djiboutiennes, ce mécanisme de financement doit soutenir plusieurs secteurs stratégiques pour l'économie nationale, notamment l'énergie, la sécurité alimentaire et les échanges commerciaux. « Cet accord historique témoigne de la confiance renouvelée de nos partenaires dans la vision de développement de Djibouti », a déclaré Ilyas Moussa Dawaleh dans un message publié sur X (ex-Twitter) à l'issue de la cérémonie.
Ce nouvel engagement financier s'inscrit dans la continuité de la coopération entre Djibouti et l'ITFC, institution membre du Groupe de la Banque islamique de développement spécialisée dans le financement du commerce et le soutien aux économies des pays membres de l'Organisation de la coopération islamique (OCI).

Pour Djibouti, dont l'économie repose largement sur les activités portuaires, logistiques et commerciales, cet appui devrait contribuer au financement des importations de produits essentiels ainsi qu'au renforcement de la résilience économique face aux défis régionaux et internationaux. Ilyas Moussa Dawaleh a également salué « l'engagement constant » de l'ITFC et du Groupe de la BID en faveur de la transformation économique du pays.

Financement du corridor routier

2026-06-19T14:28:12Z

Communiqué de la Banque mondiale, 18 juin 2026.

Le Groupe de la Banque mondiale a approuvé un financement additionnel de 45 millions de dollars américains (sous forme de don) pour le projet de corridor économique régional de Djibouti dans le cadre de l'Initiative de la Corne de l'Afrique. Ce soutien contribuera à renforcer la connectivité régionale, à améliorer l'efficacité logistique et à accroître la sécurité routière le long du corridor sud Djibouti–Addis-Abeba. Ce soutien s'ajoute au projet initial de 70 millions de dollars approuvé en décembre 2021 ainsi qu'au financement additionnel de 90 millions de dollars approuvé en septembre 2024, portant ainsi le financement total de la Banque mondiale pour ce projet à 205 millions de dollars.

Le nouveau financement s'appuie sur les enseignements tirés du projet initial, en particulier sur la nécessité d'améliorer la sécurité routière. Il financera l'élargissement des sections à haut risque de la route nationale n° 1 entre Arta et Doudoubala en une route à double chaussée avec séparation centrale, ainsi que la mise en œuvre de mesures ciblées de sécurité dans certaines zones sélectionnées. Il permettra également de renforcer les systèmes de drainage, les structures de chaussée et la résilience climatique afin de résister aux chaleurs extrêmes et aux fortes précipitations.
L'opération introduit une nouvelle composante axée sur la sécurité des accès et la gestion de la sécurité routière. Elle soutiendra le renforcement des institutions, l'amélioration de la gestion et du contrôle des vitesses ainsi que le perfectionnement des réglementations relatives à la sécurité des véhicules.
Le financement vise également à accroître l'impact du corridor sur le développement local, en particulier au bénéfice des femmes. Il soutiendra la création d'aires de repos routières et de marchés conçus selon une approche sensible au genre, avec au moins la moitié des emplacements réservés aux femmes, ainsi que des services ciblés de conseil aux entreprises. Le projet devrait permettre la création de 550 emplois.

« Ce nouveau financement reflète l'engagement du Groupe de la Banque mondiale à renforcer la sécurité, la résilience et la performance de l'un des corridors de transport les plus stratégiques de la région », a déclaré Fatou Fall. « En combinant des infrastructures plus sûres, des institutions plus solides et des opportunités économiques locales, le projet améliorera la connectivité tout en bénéficiant aux communautés situées le long du corridor. »
« Le corridor Djibouti–Addis-Abeba n'est pas simplement une route ; c'est un corridor économique stratégique qui soutient l'intégration régionale, la résilience commerciale et une prospérité partagée », a déclaré Ilyas Moussa Dawaleh. « Ce financement contribuera à transformer une artère commerciale essentielle en un corridor logistique moderne, efficace et durable, renforçant ainsi l'ambition de Djibouti de servir de principale porte d'entrée et plateforme logistique pour la Corne de l'Afrique et au-delà. »

D'ici 2033, le projet devrait permettre de réduire le temps de trajet le long du corridor, de diminuer le temps de passage des camions à la frontière de Guelileh, d'offrir un accès à des routes plus résilientes à plus de 250 000 personnes et de réduire de 30 % le nombre de décès dus aux accidents de la circulation. Le projet permettra également de réhabiliter 70 kilomètres de routes selon des normes résilientes au changement climatique et d'étendre les systèmes de gestion du trafic et des incidents en temps réel.

Commémoration de l'Appel du 18 juin 1940

2026-06-18T13:12:01Z

D'après un communiqué de l'ambassade de France.

L'Appel du 18 juin 1940 : la résistance à Djibouti
En juin 1940, le général De Gaulle refuse la défaite, considérant que la France a certes perdu une bataille contre l'Allemagne nazie, mais pas la guerre, qu'il décrit d'emblée comme une guerre mondiale. Son appel du 18 juin 1940 à la radio de Londres sauve l'honneur et prépare la victoire. La France, par la France libre et la Résistance, reste dans la guerre. Partout dans le monde, des territoires sous administration française entrent à leur tour dans le combat contre le nazisme [1]. La Croix de Lorraine en devient l'emblème.
Alors que le territoire était resté dans l'orbite pétainiste en 1940 [2], le 6 décembre 1942 l'arrivée des troupes gaullistes à Djibouti entraîne son ralliement aux côtés de la France combattante et des défenseurs de la liberté.

Le rond-point de la croix de Lorraine à Djibouti : un hommage à l'histoire commune entre Djibouti et la France
En 1948, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le monument de la Croix de Lorraine à Djibouti est érigé sous l'impulsion du général Léon Marie Charles Cogny. Baptisé Stèle des Français libres à Djibouti, il rend hommages aux figures djiboutiennes de la Seconde Guerre mondiale et aux soldats de la France libre et honore tous les anciens combattants d'Afrique, notamment ceux du bataillon somali qui se sont battus aux côtés de leurs frères d'armes pendant la Seconde Guerre mondiale [3]. Le bataillon Somali était composé principalement de soldats issus des territoires de la Corne de l'Afrique, notamment de Djibouti. Il illustre la contribution essentielle des troupes originaires d'Afrique à l'effort de guerre allié.

L'amitié historique franco-djiboutienne
En ce jeudi 18 juin 2026, le ministère de la Défense de Djibouti (représenté par le ministre de l'Intérieur), l'ambassade de France à Djibouti, les Forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) se sont réunis devant le monument afin de célébrer cet héritage commun qui unit Djibouti et la France.
Cette cérémonie solennelle a été l'occasion de rendre hommage à ceux qui, en 1940 comme en 1942 et tout au long de la Seconde Guerre mondiale, ont choisi la résistance et la liberté. Après les lectures de l'appel du 18 juin 1940 par deux élèves du lycée Kessel et de la citation à l'ordre de l'armée du Bataillon de Marche Somali signé par le général De Gaulle le 20 août 1945, les honneurs militaires ont été rendus.
Les participants se sont ensuite recueillis à la Maison des anciens combattants, où un moment de recueillement et de mémoire a été partagé en l'honneur des vétérans et de leur sacrifice. Cet hommage aux anciens combattants s'est conclu par un don de matériel médical par la section consulaire de l'ambassade de France ainsi qu'un remerciement adressé à M. Hamza Idriss Ahmed pour sa participation à la création d'une statue représentant un tirailleur sculpté à partir d'argiles provenant des terres d'origines des soldats. Cette statue a été inaugurée ce 18 juin à Bondy en région parisienne [4].

[1] Eric Jennings, La France libre fut africaine, Paris, Perrin, 2014, 351 p.

[2] Lukian Prijac, Le Blocus de Djibouti, Paris, L'Harmattan, 2015, 449 p.

[3] Voir les travaux de Laurent Jolly, en particulier Tirailleurs de la Côte des Somalis. Des mercenaires au service de la France ?, Paris, Les Indes savantes, 2019, 324 p.

[4] « 18 juin : Bondy rend hommage à la Résistance et aux tirailleurs africains », site de la ville de Bondy.