Quelles sont les retombées économiques des activités portuaires pour la partie éthiopienne ?
La Société djiboutienne de gestion du terminal vraquier (SDTV) est sans doute la plus décriée par les opérateurs djiboutiens. Cette entreprise dispose d’un monopole de trente ans sur le traitement de l’ensemble du trafic import-export de marchandises solides en vrac à Djibouti. Cela comprend en particulier la manutention, l’ensachage et le stockage des céréales et des engrais qui transitent par le port. La SDTV occupe depuis 2007 une superficie de 42 000 m2 dans l’enceinte du port. En 2014, s’est ajoutée une parcelle de 16 000 m2 afin de permettre l’extension des capacités de stockage du terminal vraquier, alors limitées à 70 000 tonnes (30 000 pour les fertilisants et 40 000 pour les céréales). A cela s’ajoute une exemption fiscale jusqu’en 2017.
Les opérateurs n’en finissent pas de s’interroger sur les raisons qui ont pu justifier l’octroi d’une concession exclusive, d’une durée de trente ans pour l’exploitation du vrac, à cette société dont l’actionnaire majoritaire est le richissime homme d’affaires éthio-saoudien Mohamed Hussein Al Amoudi.
Cette activité est stratégique car le vrac représente une part essentielle des activités du PAID, avec deux à trois millions de tonnes traitées par an. Lorsque l’on sait que la SDTV facture 18,75 dollars la tonne traitée (les gros clients comme le Programme alimentaire mondial (PAM) bénéficient tout de même d’une légère ristourne), il n’est pas difficile d’imaginer l’importance des revenus que génère cette activité de plusieurs dizaines de millions de dollars de chiffre d’affaire annuel. Les retombées générées par ce segment sont énormes. Si on considère que les coûts de fonctionnement n’excédent pas 30% du chiffre d’affaire, il est aisé d’imaginer les profits considérables que la SDTV tire de cette formidable opportunité commerciale.
Ce qui tracasse les opérateurs portuaires djiboutiens ce sont les conditions d’attribution de cette concession. Le potentiel de croissance de cette activité, susceptible d’offrir un retour sur investissement sur une très courte durée, ne permet pas à première vue d’expliquer pourquoi l’État a concédé à un investisseur étranger une telle manne. Les opérateurs se demandent s’il n’aurait pas été plus profitable de privilégier un investisseur local, ou même de laisser la gestion d’une activité aussi profitable au PAID ? Pourquoi a-t-on abandonné une activité portuaire aussi lucrative et concédé un monopole sur une aussi longue durée ?

L’argument habituel, selon lequel le secteur public et les monopoles publics ne sont pas suffisamment efficaces ou trop chers, ne semble pas pertinent. La SDTV ne s’est pas gênée pour augmenter les prix de la manutention du vrac. Dès sa prise de contrôle de l’activité en janvier 2007, les prix ont bondi de plus de 120%, passant de 8 à 18,75 dollars la tonne. Le montant des investissements consentis par SDTV ne peut justifier de tels tarifs, d’autant plus que sept ans plus tard, c’est toujours sur la base de 8 dollars la tonne que la SDTV rémunère ses deux sous-traitants, la COMAD et Three sixty stevedoring. Ces deux acteurs manipulent chacun 250 000 tonnes annuellement pour le compte de la SDTV, soit un total de 500 000 tonnes, ce sont donc quatre millions de dollars qui leur sont versés par la SDTV. Ces entreprises doivent financer leur fonctionnement, l’amortissement de leur matériel, et rémunérer les nombreux journaliers qu’ils recrutent pour réaliser le déchargement, l’ensachement et le chargement des sacs sur les camions. Ne disposant pas des performantes infrastructures pour le traitement du vrac du milliardaire Mohamed Al Amoudi, ces deux opérateurs réalisent la manutention manuellement, à l’ancienne, ce qui nécessite une nombreuse main d’œuvre. Cent trente-cinq personnes travaillent en trois-huit, réparties en équipes de quarante-cinq personnes. Dix-huit sont positionnées au niveau de l’ensacheuse, dix-neuf autres sont chargées de porter les sacs sur les camions qui ont une capacité maximale de 40 tonnes, les huit derniers font le nettoyage. Il y a trois ensacheuses par navire, ce qui représente quatre cent cinq personnes mobilisées.
Ces deux sociétés n’interviennent que lorsqu’il y a beaucoup de navires et que les quais 13,14 et 15, dédiés au déchargement mécanisé du vrac, sont déjà occupés.
La SDTV bénéficie d’une rente considérable grâce à son monopole. La question est de savoir si cette situation est bénéfique pour l’économie du pays, et également de connaître la répartition des profits réalisés.

Le Al Amoudi Charity Trust Fund
On peut se demander si un contrôle public de cette activité n’aurait pas permis de répartir les bénéfices de l’exploitation d’un tel monopole dans l’intérêt général, le monopole privé n’ayant pas a priori d’objectif philanthropique… en dépit de la création par Mohamed Al Amoudi du Al Amoudi Charity Trust Fund.
La mécanisation du terminal vraquier a supprimé de nombreux postes de dockers. Cette fondation de bienfaisance vise à panser les plaies, en contribuant à la reconversion des dockers en leur permettant de se tourner vers des métiers moins pénibles. Pour ce faire, la SDTV verse au Al Amoudi Charity Trust Fund un montant proportionnel au volume traité : 0,25 cent par tonne, c’est-à-dire entre 500 000 et 750 000 USD par an consacrés aux dockers et leurs familles. Même si la somme semble importante, en considérant le grand nombre d’emplois détruits par la modernisation et la mécanisation des infrastructures du terminal vraquier, et compte tenu du fait que le coût opérationnel des dockers, 4,5 dollars la tonne, a été divisé par pas loin de dix, on peut estimer que la soixante-dixième fortune mondiale, et la première d’Éthiopie, aurait pu être plus généreuse envers cette communauté des dockers broyée par la SDTV.
Cette situation pose plusieurs questions. Notre pays est en voie de développement, le niveau de pauvreté y est très élevé, comment se fait-il que les fruits de cette activité extrêmement lucrative ne profitent pas plus aux Djiboutiens ? Le PAID perçoit-il des redevances pour les espaces importants qu’occupe la SDTV dans l’enceinte du port ? Comment l’État est-il associé aux bénéfices de cette activité ?

A cela s’ajoute que c’est le soutien du gouvernement djiboutien au projet du magnat éthio-saoudien qui a permis son financement partiel par un prêt de dix millions de dollars de la BAD, et de quatre autres octroyés par une filiale de la Banque islamique de développement (BID), pour un coût global estimé à 38 millions de dollars. Mohamed Al Amoudi a contribué à hauteur de 24 millions de dollars. Ces sommes ont permis de doter la SDTV de ses premiers équipements qui se sont renforcés avec le temps. Au démarrage, le site ne disposait que d’un silo à céréales d’une capacité de 40 000 tonnes, d’une usine d’ensachage et d’une grue de quai montée sur rail. Mais ces améliorations ont permis d’augmenter considérablement le rendement du terminal vraquier ; là où auparavant pour décharger 3600 tonnes il fallait vingt-quatre heures, la SDTV est en mesure de décharger près de 600 tonnes par heure...
Les gains de productivité sont considérables, c’est d’autant plus important que lorsqu’un navire ne peut accoster parce que les quais sont occupés, il doit rester au mouillage au large. Ce temps de mouillage est facturé par l’armateur à son client entre 20 000 et 40 000 USD par jour. Les installations actuelles de la SDTV sont performantes, elles permettent de charger simultanément vingt-quatre camions, à travers douze lignes fixes et douze lignes mobiles. Les ensacheuses mécaniques permettent en outre de charger quarante tonnes en un temps record de quarante minutes sur les camions de livraison.

Malheureusement le circuit est souvent grippé du fait de la quantité insuffisante de camions disponibles pour les besoins de l’économie éthiopienne. Pour le transport de l’aide alimentaire, un quota de 175 camions par jour, soit 7000 tonnes, est réservé par l’Éthiopie à la SDTV. Or les navires peuvent livrer de 30 000 à 50 000 tonnes. De plus, la capacité de stockage de la SDTV n’est que de 70 000 tonnes. Lorsque plusieurs navires sont au port, le système est rapidement saturé, entraînant donc des coûts importants. On comprend pourquoi la SDTV a bataillé pour obtenir les 16 000 mètres carrés qui lui ont été alloués l’an passé et augmenter sa capacité de stockage.

Nouvelle opportunité pour la SDTV
A cela s’ajoute une nouvelle opportunité pour SDTV, puisque Djibouti est devenu le lieu d’entreposage d’un stock stratégique de céréales et d’engrais pour le PAM. Il doit permettre de faire face aux sécheresses et autres calamités naturelles qui s’abattent régulièrement sur la région (Somalie, Ethiopie, Sud Soudan, Kenya). Il est question de stocker à Djibouti pas moins de vingt millions de tonnes de céréales… Cela représente un énorme potentiel de croissance pour la SDTV.
Les critiques fusent d’autant plus que les activités générale de cargo sont elles aussi sous monopole éthiopien : 90% de ce segment est contrôlé par la Maritime Transit Service of Ethiopia (MTSE), l’ensemble des transitaires djiboutiens se partagent les 10% restants !

De même, l’accord sur le connaissement direct entre Djibouti et l’Éthiopie, qui aurait du protéger les transitaires djiboutiens, a au contraire favorisé Maritime Transit Service of Ethiopia (MTSE) qui a profité du conflit entre les groupements ATD et TTI pour s’octroyer la part du lion : plus de 70% des activités de connaissement direct de l’ATD, les autres membres se satisfaisant des 25-30% d’activité restantes et concédée par Ethiopian Shipping Line. Cette situation est des plus invraisemblable ! Il est clair que si la situation perdure c’est la mort qui attend les entreprises du groupement TTI. Le GIE ATD est-il conscient qu’en fermant la porte du marché extrêmement profitable du connaissement direct à tous les autres transitaires, il joue le jeu des Éthiopiens ?

L’entrée dans la partie de poker menteur d’un troisième larron change la donne
Un troisième larron s’est ajouté à la partie… Il est chinois !
L’accaparement des activités portuaires les plus lucratives par la partie éthiopienne ne peut enchanter les Chinois, qui veulent amortir leurs importants investissements. Ils savent qu’ils ne peuvent se passer des revenus du cargo, des marchandises conteneurisées ou du vrac. Ils n’ont sans doute pas injecté des montants aussi importants dans le chemin de fer, les routes et les ports en eaux profondes pour permettre à Ethiopian Shipping Line, Maritime Transit Service of Ethiopia ou SDTV d’augmenter encore leurs formidables marges d’exploitation. Le croire serait une grave erreur !
Cela me laisse à penser qu’une formidable partie de poker menteur va bientôt démarrer. Pour la République de Djibouti revenir sur des engagements antérieurs semble bien difficile… pourtant il ne fait pas de doute que d’ici la fin des travaux du futur port multipurpose de Doraleh, les différentes parties auront trouvé un terrain d’entente. Il faut juste espérer que les opérateurs djiboutiens ne feront pas les frais de ce nouvel accord commercial entre les Éthiopiens et les Chinois.

Mahdi A.